橫向收購后問題重重

　　不過徐勇認為，中國快遞業的橫向并購面臨非常大的挑戰。“就目前來看，并購與被并購企業對市場的影響力并沒有表現出來，無論是海航，還是百世，在并購后，對加盟商如何改造，發展思路以及經營架構上如何推動策略發展，顯然都還沒進入可操作層面。”徐勇表示，他個人認為，這說明橫向關聯企業對進入快遞業認識不足。

　　快遞業要面臨三大方面的挑戰，首先是資金投入，這將影響到后續很多因素；其次是人才，尤其是對快遞業職業經理人的培養；最后是建立怎樣的新商業模式。資金、人才、技術商業模式中，最核心的還是資金。“那種擠牙膏式的投資模式不適用于快遞企業，也很難產生影響。因此盲目沖動大于理智的兼并重組不會成功。”

　　記者了解獲悉，近日國際快遞巨頭D H L宣布淡出國內快遞業務。據悉，該公司將于7月底前將其持有的中外運全一快遞的100%股份，以1億元賤賣給深圳友和道通實業有限公司，而2009年D H L當時的收購價格是3億元。中信建投物流行業分析師認為，其退出的原因恰恰在于中國快遞業的低價競爭與鋪設網絡的高成本與投資者預期有很大誤差。

　　縱向收購缺乏融資渠道

　　但“最困難的還是中國快遞業的縱向并購”，徐勇認為。

　　記者最新獲悉，中國郵政速遞已經開始進入IPO程序。一旦成功上市，將成為我國首家快遞類上市公司。除此之外，中國物流業的上市公司主要集中在港口、碼頭、海運、信息化等領域，快遞行業還沒有真正的上市公司。

　　“直營企業一般上市的機會較大，但中國快遞企業擁有直營網絡的并不多。”廣州一家物流公司的老總表示，根據郵政總局統計，截至2010年底，快遞獨立分揀中心達到2176個，營業網點達到6.4萬處，比上年末增長84%。但其中大部分網點是屬于非直營的特許加盟網點，“他們以成本為導向，利益多元化，如果行業內新涌入的競爭者不會對他們造成大的沖擊，還有生存空間，他們一般無法轉變成快遞業職業經理人，這種基因是無法改變的。”

　　而擁有直營網絡的幾家快遞企業，天津大田之前被聯邦快遞收購了，D D S倒閉了，順豐、宅急送等有實力上市的中國快遞企業屈指可數。“沒有融資渠道，就意味著沒有資金支持兼并收購。”