在王正華看來，春秋航空2010年盈利倍增，主要得益于國內市場需求的增長，尤其是上海世博會的刺激，“2010年，我們的運力增長并不多，所以運輸總周轉量只增加了39%，但營業收入卻增加了62%，達到43.2億，說明需求是非常好的。”

　　盡管盈利連年翻番，王正華對2011年的航空市場并不過于樂觀。“今年的航空市場不會像去年那么好，增長會放緩，我們的利潤率預計也就會隨之下降。因此盡管今年我們的運力還會增長30%-40%，但公司制定的盈利指標跟去年差不多。”

　　今年，春秋航空增長點也不再僅僅局限于上海。王正華表示，今年除了希望在上海市場有更多的航班，春秋航空還會在國內建設一個新的基地。希望能在沈陽和石家莊兩地中選擇一地，這也將是春秋航空首次走出上海，在國內建立第二基地。

　　除了拓展國內廉價航空市場，春秋航空還會繼續拓展國際航線。“目前日本和香港航線的平均客座率在90%-95%左右，而且航線一開出就能保本，運營狀況還比較滿意。不過，這與春秋航空的國內航線運營還有一些差距。去年一整年，春秋航空的國內航線平均客座率在95%以上。”王正華說。春秋航空計劃增開更多的國際航線，比如到日本的其他城市、澳門或臺灣地區以及東南亞，不過，這也要取決于民航局方面的審批情況。

　　與國外低成本航空公司相比，春秋在運營上并沒有太大差距，但在中國運營低成本航空公司，不得不面臨一些“煩惱”。比如低成本航空公司幾乎都在做的機上銷售，很多國內的老百姓就因為覺得吵鬧而提出抗議，而這是全世界范圍內的低成本航空公司都不可或缺的一項非航收入，“連最基本的都有人抵制，像行李收費等，更多的非航收入的拓展就更無法推進。”王正華說。

　　針對乘客抱怨的機上售賣等非航業務問題，春秋航空將暫停推出新的相關方案。不過王正華表示，非航業務也是廉價航空的盈利法寶之一。目前這一業務只占春秋航空收入的6%-7%，而亞航等知名國際廉價航空所占比例為15%-17%。春秋航空將會嘗試將更多國際廉價航空的非航業務項目引入。

　　“雖然目前面臨的外部環境并不順暢，但低成本航空還是有市場，也有很多的旅客需要，所以再難也要走下去。”王正華說。

　　春秋航空的低成本之路走得并不急迫。去年，曾有韓國的一家低成本航空公司找到春秋，希望春秋能入股并參與管理，王正華想了想還是沒有出手。“走出去沒那么簡單，先要練好內功。”

　　作為國內首家廉價航空公司，春秋航空開航至今，已運送旅客1000多萬人次，機票價格平均比國內同行低30%，相比同行票價已讓利20多億元，經常比火車硬臥票價還便宜。

　　2009年，春秋航空推出了100萬張“99特價系列機票”的計劃，據張武安介紹，實際投放達到140萬張。

　　王正華表示，“99特價系列機票”在總機票數中平均占25%左右的比例，隨季節的不同，有所變化，比如旺季時期的比例或在12%左右。事實上，春秋航空還曾推出過更低價的“1元機票”，2006年底，在濟南到上海航線上，春秋航空的“1元機票”引發了軒然大波，也引發了多方爭議，但最終還是被物價部門叫停。

　　對此，王正華表示，春秋航空目前暫停推出“1元機票”的計劃，但公司不會放棄“1元機票”，并將適時繼續推出。春秋航空的戰略和其他公司不同，主要是考慮不浪費任何有效資源。飛機一旦起飛，沒有賣出的機票，就沒有任何價值，這就是資源浪費。以1元的價格賣出去，既不浪費資源，也回饋了消費者的支持。

　　此外，春秋航空青睞的空中客車A320，是單通道飛機中的經典機型。據悉，近來國際客戶對空客推出的新一代單通道飛機的需求越來越高，同時還會對現有A320飛機進行全面改裝，改裝的核心是發動機升級。而迫于環保要求的壓力，空客和波音都在花費大量精力研究“換發計劃”和新一代單通道飛機的研制計劃。如果比A320更省油、碳排放更少、更經濟的新飛機出現，春秋航空現有的清一色空客A320,將面臨資產殘值損減的風險。

　　“如果有更經濟的機型，到期退租即可。如果是自有的飛機，到時候就比較麻煩。”王正華開始重新考慮更改自購機計劃,“現在這個關頭，要不要繼續購買全新的、可以服役20年的A320，我們也得看空客在這方面的計劃何時明朗。2017年前后，全球將會進入下一個經濟周期,春秋航空也還有適合的時間來處理購買飛機的問題。”王正華說。

　　雖然在實施擴張戰略，但王正華對國內航空市場的前景依然持謹慎態度。此前，國內航空公司的高管認為，國內民航客運數據的回升意味著市場復蘇，而王正華則認為，這一復蘇主要是基于春節黃金周和寒假的提前使得旺季提前。“中國民航總體發展趨勢會延續，但最大問題是前幾年引進了太多飛機，運力過剩。”

　　王正華認為，中國航空這樣的發展改革速度還是很快的，但問題在于對于民營航空的發展還存在著制約?，F在，王正華每次來北京都要乘坐其他航空公司的航班，后來改坐火車。“我是做民營航空的，北京線路不對民營航空開放，我來北京卻要坐火車，心里總是感覺不公平。”

　　“春秋的成長之路，就是一條艱苦之路。”可以看出，春秋航空做好了吃苦的準備。

　　而對于低票價的前景，王正華信心十足：“低票價一定會繼續發展下去，而且低票價的空間還非常大。”確實，選擇乘坐春秋航空的客源，和其他航空公司的客源是不一樣的。春秋航空現在的基本客戶是三種：自掏腰包的人、年輕的白領和普通游客。

　　目前，盡管春秋航空航班不多，選擇范圍有限，再加上不提供餐食，旅客免費行李額限制為15公斤，但春秋航空的“空中演講服務、跪蹲式服務等”等獨具特色的服務項目，正逐步沖擊著國人的航空消費觀念。更重要的是，春秋航空可持續、低成本運營的要求，不僅向民航企業現有的經營模式提出了挑戰，還向政府主管部門的管理模式提出了改革要求。

　　“如果說，別人也跟著我，被我拉下來了，那就說明他們的定位有問題了，我們能吃的苦是其他公司所做不到的。”王正華說。

　　春秋航空的“吃苦風格”似乎已成為一種公司文化。每次外出辦事，從上層到基層，都會繃著一根省錢的“弦”。“說到底，我們是根據自己的特點來做事情，我們節約的每一項都是在降低企業的成本。”王正華解釋。

　　在王正華看來，所謂“藍海”實際上就是差異和低成本，有能耐尋找到差異所在，以及一批特殊的客戶群，然后，最快地降低到足夠低的成本，在這個市場里才有生機。

　　盡管壓力重重，對于民營航空的發展，王正華還是充滿了信心：“溫總理曾在人代會上表示，還要進一步拓寬民營資本的行業，這是一個大方向、大趨勢。航空業才剛剛打開一個缺口，民營航空能夠發展起來。”