經(jīng)營(yíng)之道
大眾按照中國(guó)政策要求，建立中國(guó)合資自主品牌
大眾心思
事實(shí)上，蘇偉銘做出上述表態(tài)不久之后，大眾(中國(guó))總裁兼CEO倪凱銘就隨即給大眾在中國(guó)做合資自主一事，做了進(jìn)一步的闡述。
“目前，中國(guó)政府鼓勵(lì)企業(yè)推出自主品牌，基于這一背景，包括一汽-大眾和上汽大眾都將推出合資自主品牌計(jì)劃。對(duì)大眾來(lái)說(shuō)，推出自主品牌將是一個(gè)非常好的機(jī)遇，可以讓我們進(jìn)入大眾在中國(guó)還沒(méi)有進(jìn)入到的一個(gè)全新的細(xì)分市場(chǎng)。”日前，倪凱銘在接受媒體采訪時(shí)表示。這代表，大眾合資自主品牌的市場(chǎng)定位將和它的對(duì)手們相差無(wú)幾主要集中于10萬(wàn)元以下車型。
不難發(fā)現(xiàn)的是，大眾在中國(guó)推出自主品牌的目的很“單純”彌補(bǔ)自己品牌輻射范圍的缺陷，而“中方借此獲得相關(guān)研發(fā)技術(shù)”的愿望能否實(shí)現(xiàn)，這似乎并不是大眾關(guān)心的問(wèn)題。
2006年，汽車產(chǎn)業(yè)被列入了產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)，在該年3月12日出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》里顯示：所有新建汽車整車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有企業(yè)跨產(chǎn)品類別的生產(chǎn)投資項(xiàng)目，除滿足產(chǎn)業(yè)政策要求外，還要滿足推出自主品牌、自主開(kāi)發(fā)產(chǎn)品的條件。上述政策從2010年開(kāi)始被嚴(yán)格執(zhí)行，政策潛臺(tái)詞很明顯，希望通過(guò)合資自主品牌的推出過(guò)程，增強(qiáng)中方企業(yè)的技術(shù)能力。
現(xiàn)在，拋開(kāi)業(yè)界對(duì)合資自主品牌本身含義的爭(zhēng)論不談，單就合資自主品牌的作用而言，似乎已經(jīng)逐漸“變味”了。
倪凱銘的表態(tài)說(shuō)明合資自主品牌正在逐漸淪為外方彌補(bǔ)產(chǎn)品線的武器，同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士表示，合資自主品牌的“帽子”的重要性，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于車型本身的市場(chǎng)作用。
據(jù)了解，一汽-大眾南方工廠項(xiàng)目遲遲無(wú)法得到政府部門審批，主要原因就是大眾方面缺乏推出合資自主品牌的承諾，“除了破解產(chǎn)能困境外，中國(guó)政府和民眾對(duì)自主品牌的民族情結(jié)也是外方爭(zhēng)做合資自主的原因。”麥威咨詢公司總經(jīng)理程文兵告訴記者，“外方用很小的代價(jià)就換來(lái)自主品牌的外衣，既取悅政府、又取悅民眾，對(duì)其品牌提升、政府公關(guān)亦頗有助益。”
中方迷局
如此一來(lái)，中方的訴求究竟能在多大程度上得到體現(xiàn)，就要打上一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)了。
《美國(guó)汽車新聞—中國(guó)》執(zhí)行主編楊堅(jiān)認(rèn)為，政府主導(dǎo)推動(dòng)的合資自主品牌幫不了中國(guó)車企，原因之一在于外方在政策的壓制下被迫開(kāi)展合資自主，只會(huì)導(dǎo)致對(duì)方將老舊技術(shù)用于合資自主品牌車型。
這種擔(dān)心不無(wú)道理。廣汽本田理念S1的研發(fā)平臺(tái)和生產(chǎn)平臺(tái)都基于老一代的本田飛度，上汽通用五菱的寶駿使用的也是通用汽車凱越的平臺(tái)，而東風(fēng)日產(chǎn)啟辰的技術(shù)平臺(tái)則來(lái)源于日產(chǎn)的騏達(dá)。據(jù)了解，豐田正計(jì)劃在老的銳志平臺(tái)上為一汽豐田開(kāi)發(fā)自主品牌車型，“而大眾則有可能在捷達(dá)的平臺(tái)上為合資企業(yè)開(kāi)發(fā)新的合資自主品牌車型”。一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士表示，這種用老的車型平臺(tái)推出的合資自主品牌，對(duì)中國(guó)汽車業(yè)提升技術(shù)水平的作用十分有限。
對(duì)此，IBM咨詢公司汽車行業(yè)前總監(jiān)王繼華則表示了不同觀點(diǎn)，他認(rèn)為，在目前的情況下，為合資自主品牌開(kāi)發(fā)新平臺(tái)不切實(shí)際，“開(kāi)發(fā)新平臺(tái)的產(chǎn)能基數(shù)是200萬(wàn)輛，目前，任何一個(gè)合資自主品牌都達(dá)不到這個(gè)需求，在老平臺(tái)上起步很正常。”王繼華認(rèn)為，即便在對(duì)方的老舊平臺(tái)上研發(fā)新車型，中方的技術(shù)能力依舊能夠得到重大提升，“縱觀歷史，日本的豐田、本田、日產(chǎn)均起家于研究美國(guó)人的舊平臺(tái)，結(jié)果是豐田一度成為全球第一大汽車廠商。”
但他同時(shí)也表示，快速消化吸收外方的原有技術(shù)并能夠創(chuàng)新為自己的東西，是中方迫切需要解決的問(wèn)題。對(duì)此，上海交通大學(xué)汽車工程研究院院長(zhǎng)許敏也認(rèn)為：“現(xiàn)在我們需要做的，是積極學(xué)習(xí)對(duì)手，積極分析對(duì)手，確定應(yīng)對(duì)對(duì)手的方法，而不是敵視所有異己的東西。”
而這恰恰是中方一直以來(lái)的軟肋。如何在已有或者即將獲得的成果上衍生出更新、更先進(jìn)的東西?除了“需要時(shí)間”之外，中方企業(yè)似乎還無(wú)法給出其它更有建設(shè)性的答案。
對(duì)此，北汽股份有限公司副總裁董海洋認(rèn)為，對(duì)于合資自主品牌，未來(lái)中國(guó)政府可以通過(guò)政策向合資企業(yè)施壓，回購(gòu)合資企業(yè)股份，從而獲得該品牌的所有權(quán)。這樣做的結(jié)果能讓中方占據(jù)品牌的控制地位，但是核心技術(shù)呢?