中國汽車市場整體回收是不爭的事實
受惠于中國汽車市場今年來的高速發展和國家優惠政策，自主品牌得到了長足的發展，比亞迪的明星產品F3甚至長期占據國內銷售量第一的寶座。但風雨來襲時，自主品牌又一次成為了市場轉向中“最受傷”的群體。造成這種弱不禁風繁榮的原因其實并不復雜，“別把雞蛋放在同一個籃子”這是個極為簡單的道理，目前的自主品牌價格幾乎都集中在低端車型，甚至連中檔B級車也只有寥寥數款，更遑論高端產品。市場整體表現較好的時候，自主品牌與跨國品牌各自主攻自己的細分市場，相互交集不大。但當市場出現拐點或者更新換代的時候，跨國巨頭便可以利用自己品牌的優勢，通過降價或推出低端產品向低層次市場下探。例如今年4月份，在整體市場表現不佳的情況下，包括RAV4、漢蘭達、科魯茲等均出現了幅度較大的降級優惠，多款暢銷車型依然一車難求。此外，消費群體的差異也會直接導致抗風險能力的不同。相對于高檔車來說，低端車消費者的經濟承受能力較弱，對于成本上漲更為敏感。近期不斷高漲的油價必然影響到自主品牌消費群體的購車心態。
如果把自主品牌生存的空間看作一個房間，一方面，近期原材料及人工成本的增加使得“地板”不斷升高;另一方面，洋品牌的下探又壓低了“天花板”，留給自主品牌的空間自然是越來越小。
這樣淺顯的道理相信廠商也心知肚明，不過似乎他們始終沒有找到一條合適自己的突破之路。從當年的“以市場換技術”戰略到最近的海外并購、合資自主品牌，似乎都沒有達到預期的效果。市場讓了出來，技術卻只學到了皮毛。吉利拿下了沃爾沃，其中滋味如何，恐怕只有李書福自己知道。近期，在政府倡導下，廣州本田、上汽通用、東風日產等合資車企紛紛推出了自主品牌。眾所周知，汽車生產平臺是企業的最核心技術之一，新平臺的開發需要投入大量的成本。據測算，開發新平臺的產能基數是200萬輛。目前，恐怕沒有任何一個合資自主品牌能達到這一標準。其后果是：剛剛上市的廣汽本田理念S1的平臺都基于老一代的本田飛度，上汽通用五菱的寶駿使用的是上海通用凱越的平臺，而東風日產啟辰的技術平臺則來源于日產的騏達。從技術上說，在其誕生之日便已經被打上“落后”的烙印，其命運可想而知。
很難明確指出自主品牌與跨國企業之間的差距究竟在哪里。平心而論，我們的企業并不缺乏技術研發的人才與投入。目前，越來越多的設計人才已經開始涌現，甚至在一些汽車巨頭的設計室里執筆。各種媒體也不乏對于新車上市的宣傳……筆者認為，自主品牌最大的差距并不在于物質和硬件，而在于造車的理念和心態，在于細節的精雕細磨。汽車是一種文化，一種標志性的符號。德國汽車的高技術含量、日本車的細致入微，美國車的粗獷硬朗……看著路面上一輛輛“似曾相識”的自主品牌汽車，誰能說出中國汽車的特色呢?自主品牌缺乏的是研究市場的耐心和對于汽車的理解，急功近利的心理也在一定程度上造成了汽車產能的過剩，為了爭奪市場打響的價格戰也成了自主品牌難以跨入更高門檻的原因之一。
其實，日本、韓國汽車的發展歷程與中國汽車目前的情況具有很大的相似性。日本企業對于美國市場的潛心研究，遭遇失敗后的逐步滲透，以及韓國現代集團產業鏈的完整性都很值得自主品牌借鑒。雖然各國國情和所處的歷史階段不同，但如果將其作為“教科書”，真正悟道其中之精髓，其作用遠勝于單純的技術或者平臺引進。
自主品牌發展之路依然任重道遠……