“價格下降1美元，增加1000名顧客。”犧牲個體需求多樣化，以單一型號最大化換取企業利益最大化。T型車單價最終降到300美元，相當于今天的3300美元，從1908年投產到1927年共生產1500萬輛。

　　單一最大化的生產的背后，是機械重復高效率的流水線和從事標準化操作的工人。手工生產一輛汽車要728工時，流水線縮至12.5工時以下。T型車分解為7882工種，其中949種需身體強壯，3338種需普通體格，3595種可在正常以下；其中又有715種可由獨臂，2637種可由獨腿，10種可由眼盲，2種可由雙手殘疾者完成。顯然大多數工人都能做比每個工種更多樣的工作。

　　同期，泰勒的實驗發現，在同一工種內部，鏟子最佳容積為21.5磅(9.75千克)。配備標準鏟，如果再喊號子，生產力只需簡單地用21.5乘以總工時。對比流水線工種能力分級，有理由相信，用鏟子和管理者截工人能力的效率最大化。而如果為每個工人配備最合用鏟，不僅增加鏟子的成本，更增加文案工作量。

　　福特說：“工資解決9/10的精神問題。”沒有人會喜歡這樣簡單枯燥的工作。梅奧帶隊的心理學家，而不是管理學家，在霍桑工廠實驗中發現，工人的動機復雜得多。1960年又一個心理學家道格拉斯·麥格雷戈提出X理論和Y理論。

　　理性主義和人文主義，兩條路線的斗爭貫穿管理學史。梅奧確實比泰勒深刻，工人們有比錢更高的需求。但迄今為止，泰勒仍比梅奧有用。人文主義在實踐最深入的企業，也是依附理性主義的主流。如果允許工人完全服從內心的召喚，企業將解體。

　　將個性能力和需求截成同質的協作。企業創造工作機會的同時，也在破壞員工。工具反超目的。

　　試概括工業范式第二定律：產能限制個體需求/能力層級。工業范式第三定律：在限制需求/能力層級內擴大產量。有點像郭德綱的段子：“有一個好消息和一個壞消息……壞消息是，我們迷路了，以后只能吃牛糞了。好消息是，牛糞有的是！”

　　當限制需求飽和，回到第二定律。提升需求層級，相應細分市場。通用汽車天生就有多種車型，1928年超越福特公司成為第一。

　　當技術飽和，回到第一定律。如此往復。工業史就是將人類的長期絕對稀缺分割成多期相對稀缺。

　　藍領和白領的劃分，也是基于工具而非目的，也是限制工人。新興的知識型組織和創業企業需要全能工人，相應具有整體意識。就像一個故事，問三個砌磚工在做什么，第一個說“砌磚”，第二個說“賺錢”，第三個說“建造世界上最特別的房子”。

　　一家美國汽車公司曾拆解一輛日本車，研究裝配流程，發現在引擎蓋的三處，用相同的螺栓接合不同的部件。而美國車對應使用三種螺栓，組裝較慢、成本較高，三種螺栓分別由三組工程師設計，性能都不錯。而日本公司由一位工程師負責整個引擎或更大范圍。

　　全能工人相應采取不同的組織形態。知識型組織采取合伙人制，創業企業多數由創業者主導，相應削弱外部資本的控制。

　　馬斯洛將需求分五級，麥格雷戈又將五級分成兩部分：心理和安全是低級需求，其余為高級需求。這是心理學的劃分，商業的低級需求還包括速度等。中國成為世界工廠，低級需求的生產已經絕對過剩。技術還在進步，但除非創造新物種，已趨近極限。例如摩爾定律，電腦主頻還能翻番，但對人腦沒有意義。

　　工具稀缺的卓越實踐，對于工具過剩卻是拙劣的實踐。同樣基于短板、格雷欣法則，將圍繞消費組織生產。不只降價直至免費，或增加消費環節的投資。今后將進入高級需求。而消費最大化，意味著釋放所有需求層級。

　　五級只是抽象的分級，實踐中可再分。低級需求中高低次序是普遍的，增加數量，直到邊際收益遞減，迂回升級；高級需求則自我設定次序，有人辭官歸故里，有人星夜趕科場。

　　推翻舊范式第二和第三定律，就是新范式第一定律：自我提升需求層級。新范式第二定律：需求(層級)突變引導(過剩)技術漸變。

　　在工業范式下，生產者可以連接技術和(已知需求)數量兩條小路，連接光明與幽暗，沿路探索。

　　新范式沒有這樣的路。技術的突變有方向，技術過剩以后，漸變則沒有方向，完全要需求引導，在無限的組合中定位。