三大航市場互相滲透的趨勢愈發明顯
南航希望成為網絡型航空公司，把北京打造成為一個國際樞紐港。原本象A380這樣的大飛機，國內市場也只有北
“南航希望成為網絡型航空公司，把北京打造成為一個國際樞紐港。原本象A380這樣的大飛機，國內市場也只有北京和上海才能吃得下。”一位來自南航內部要求匿名的人士告訴記者，南航曾經在北京市場運營得順風順水，但近兩年來一直沒有更多的進展，而南航開拓澳洲市場的戰略，勢必需要北京市場進行呼應。“如果占據了北京第二機場的資源，就有望實現"廣州-北京"雙樞紐的戰略。”
無獨有偶，就在南航覬覦北京市場的同時，國航也毫不諱言自己對于上海的野心。
“我們目前重要任務之一就是繼續花大力氣跟東航一起到上海去。”在民航發展論壇上，國航董事長孔棟公開表示，國航的上海分公司不但有執管飛機的職能，還有專門的飛行部。
三大航此刻的互相滲透，讓業內關于民航界“二次重組”的傳聞再次甚囂塵上。
李家祥此前一直在提倡“超級承運人”的概念。他的基本理念是，無論在客運還是貨運市場，中方的航空公司都有市場份額逐步萎縮的趨勢。為了更好的與外資航空公司競爭，中方的航空公司有必要強強聯合，利用行政或業務手段進行重組。
“中國的客運市場上，中國公司的市場份額2005年是45.3%，到2010年這一數據只有44%，經過5年發展，中國民航在國際市場的份額下降了一個百分點。在貨運市場上，中國航空公司的市場份額在2005年是23.9%， 2010年則是是32%，雖然有所增長，但仍然不足國際貨運市場的1/3。”李家祥如此援引數字。
但一位接近民航局的人士對記者表示，“二次重組”完全是媒體的誤讀，目前并沒有啟動相關的探討或調研。
此外，一名業內資深評論人士稱，民航業的二次重組最大阻力在于人事權的安置。“三大航的行業發展由民航局管轄，資產由國資委管理，領導任命則由中組部進行。”在他看來，如果進行民航業的二次重組，勢必要“行政干預大于市場需求”。