日前薩博母公司世爵汽車在一份聲明中表示，其首席財務官Hans Go將于7月1日辭去現有職位，由Rob Schuyt暫時代理薩博CFO一職。有分析師認為，在薩博恢復生產的關鍵時刻，財務官的變動將對世爵和薩博帶來不小影響。

　　6月1日，薩博方面已經收到來自龐大的另一筆1500萬歐元資金，用來購買630輛薩博汽車。而在5月底，龐大已經支付3000萬歐元購買了1300輛薩博汽車。現在，龐大需要等待的是政府層面對其入股世爵汽車的項目審批。

　今年3月陷入資金困境的薩博汽車，在嘗試各種方式解決資金缺口效果不佳的情況下，倉促向中國市場求援。令薩博高層沒有想到的是，這次簡單的求援行動卻在中國演變成一場復雜的商業諜戰。

　　薩博曾先后與青年、長城、泓泰重工、江蘇悅達、華泰等多家車企接觸，并在48小時內與華泰汽車牽手，隨后又在10天內告吹，將“橄欖枝”快速拋向龐大汽貿。

　　薩博爭奪戰背后，究竟反映出目前國內本土企業怎樣的生存狀態？中國市場的誘惑促使國際知名車企不斷來華尋找合作伙伴，這種現象對中國汽車產業的自主創新能力將產生怎樣的影響？在新一輪的合資大潮中，那些沒能與國際車企“牽手”的民營車企還有多少機會值得等待？

　　本報記者就上述問題邀請了科爾尼管理咨詢公司全球副總裁、中國區董事總經理孫健、長城汽車副總經理商玉貴、蓋世汽車網CEO陳文凱進行對話。

　　“對技術和產品的饑渴造成爭搶局面出現”

　　《21世紀》：陷入資金困境的薩博，此次來華雖然時間倉促，卻引發多家本土企業的“爭奪戰”，出現這一現象的深層次原因是什么？

　　孫健：這些車企還是沖著薩博品牌去的。因為它們看到有的車企通過并購、合資方式獲取知名汽車品牌后，無論是從收購的過程還是到后來企業實力的提升，都取得了較好的市場反應，起到了提升品牌的作用，所以對它們而言，參與并購是一個提升自身品牌的捷徑。

　　陳文凱：目前中國汽車市場的商業環境還是處于搶市場階段。搶市場有多種方式，包括抄襲、模仿他人造車，收購一家車企，或與知名車企合資、引入現款車型。而現在多家本土企業爭先恐后與國際車企合作的情形，實質上與南北大眾爭搶一款車型沒有本質區別。

　　現在中國一些本土企業由于缺乏真正的技術積累，很難在短時間內研發出一款真正有競爭力的車型投放到市場中銷售，所以它們對技術的渴望極為迫切，可以說正是對技術和產品的饑渴造成了這種爭搶的局面。

　　《21世紀》：本土企業品牌要進一步發展，除了合資、并購之外，還有沒有其他比較好的路徑模式？

　　陳文凱：事實上薩博是一個小眾品牌，它在國際上的品牌知名度并不高，在中國市場也沒有較強的品牌影響力，所以在這場薩博爭奪戰中，本土企業爭搶的更多是車型和技術，與品牌無關。

　　無論是長城、青年還是華泰，它們與薩博合作的目的還是從技術層面提升產品，而不是靠薩博提升自身品牌。

　　實際上，合資未必能真正提升品牌，提升品牌的最終路徑還是要靠企業自身積累，通過提升產品品質、研發技術和營銷力，將對企業有益的因素加以整合，最終體現在產品質量上。

　　孫健：除了合資、并購路徑之外，借助國外車型技術發展自身品牌也是一種方法。目前國內一些處于起步發展階段的車型都有國外知名車企的技術因子。比如廣汽傳祺、上汽榮威、一汽奔騰等車型，都是通過技術合作的方式實現，與一些單純憑借自身技術研發的自主車型相比，起步定位較高，消費者也買賬。

　　目前國內車企的研發實力較弱，技術和品牌積累都需要時間檢驗，引進技術和品牌的方式，相對而言短期內更為有效。

　　商玉貴：做汽車品牌就像跑一場“馬拉松”，實踐證明，“彎道超車”往往會失敗，這樣的品牌也沒有基礎和底蘊。真正的品牌是消費者心目中特定品類的代表，真正強大的品牌都是某一品類的主導者，長城思路是要成為中國第一家按照品類來建立品牌的企業。

　　我認為，不同合資方式同樣能獲取先進的國際技術。長城完全可以自己做主，兼收并蓄，站在巨人的肩膀上實現“集成創新”。

　　長城近年來堅持整合全球頂級技術合作資源進行自主創新，這其中一個很重要的方面就是借用平臺。