“即使餓了也不會在機場買東西吃，就等著上飛機后吃免費食物。”相信這是許多候機旅客的經驗之談，也真實地反映了機場餐飲的價格之高。當幾年前麥當勞、肯德基成功進駐國內機場后，各界紛紛斷言，物美價廉的洋快餐將成為機場高價餐飲的“殺手”，有望督促機場餐飲向平抑物價、提高服務質量的方向發展。然而，隨著快餐連鎖企業進駐機場的速度不斷加快，人們盼望的機場餐飲價格明顯回落的現象并沒有出現。

　　連鎖餐飲品牌爭入機場

　　繼肯得基、麥當勞、星巴克、上島咖啡等知名連鎖品牌成功地在北京、上海、廣州等地的機場開店后，港資連鎖餐廳“大家樂”日前在深圳機場開出分店，主打低價消費，并預計今年10月進駐珠海機場。同時，其進駐廣州白云國際機場的事宜正在洽談中。

　　據了解，港資“大家樂”目前在香港市場已開設了150余家店，在內地至今已在珠三角地區開設了30多家店。“大家樂”此次進駐內地市場，把目標圈定在了國內快餐連鎖店少有進駐的機場,菜品70%是中式快餐，30%是世界風味快餐，價格在7至30元之間。

　　此前的7月26日，麥當勞正式進入廣州白云新機場。廣州機場是麥當勞繼上海、深圳之后的第3家機場餐廳。7月5日，肯德基則在昆明巫家壩國際機場開出了第8家分店。該店以500平方米的占地面積超越了其400平方米的首都機場店，可同時容納187名顧客用餐，機艙式的空間設計讓人宛如踏進了一架大型客機。機場餐廳與市內餐廳的不同之處在于設置了進出港航班的信息顯示屏，與機場航班信息同步，顧客在餐廳用餐時可以隨時清楚地知道最新航班動態。

　　機場是一個窗口，對于宣傳品牌很有幫助，自然成為麥當勞、肯德基必爭的市場。雙方在較量汽車餐廳的同時，也開始了機場餐廳的比拼。截至目前，肯德基已在北京、上海、深圳、沈陽、杭州、成都、廈門和昆明機場開出了8家機場餐廳，速度明顯快過老對手麥當勞。在成功進入廣州白云新機場后，麥當勞中國公司副總裁羅凱瑞表示，機場店將成為麥當勞下一步擴張的重點戰略，下一家麥當勞機場店可能落戶北京。

　　近日，天津機場新航站樓餐飲店鋪對外招商全面結束。肯德基、上島咖啡、外灘風尚等知名餐飲連鎖企業已敲定進駐。據悉，肯德基將在新候機樓建設一間面積在400平方米左右的標準店，而且會沿襲其一貫的裝修風格。上島咖啡和外灘風尚也依然會憑借其深沉大氣的風格，側重吸引商務客人，它們的店鋪面積均為160平方米。

　　除了肯德基、麥當勞兩大快餐巨頭外，星巴克、上島咖啡、樂杰士、德克士等洋快餐連鎖品牌也紛紛入駐機場開店。業內預計，連鎖品牌的入駐標志著機場餐飲價格將趨于合理，產品種類更加豐富，能夠滿足不同層次消費者的需求。

　　一個值得注意的現象是,在目前已進駐機場的連鎖餐飲品牌中，至今難覓諸如“真功夫”等中式餐飲連鎖品牌的身影。對這一現象，業內人士分析認為，目前中式連鎖餐飲仍受制于中餐制作程序標準化及規模等問題，但關鍵的原因是洋品牌在機場店的銷售價格與市內其他連鎖店基本保持一致，受人流、成本等因素限制，利潤要比市區店少，他們更看重的是機場店對品牌的宣傳作用。相比之下，國內連鎖企業對品牌效應的重視程度要小得多。

　　特許經營欲破高價堅冰

　　盡管有了多個快餐連鎖品牌，但畢竟都是洋快餐，能接受的人多數是年輕人和孩子，仍有相當一部分的旅客對中式餐廳內的高價格望而卻步。有評論認為，洋快餐在整個機場商務區中的消費比例有限，也決定了它們對于機場整體物價的抑制作用十分有限。

　　一位經常出國的外企職員表示，在國外，巴黎戴高樂機場候機樓內的多家餐飲企業公平競爭，飲食價格穩定，幾乎所有飲食價格都與巴黎市內相仿。東京成田機場內的各種商業服務的價格與東京市內的一般價格沒有多少差異，僅在第二候機大樓內就有35家各種餐館和57家商店。由于競爭激烈，各家都在絞盡腦汁降低價格，沒有哪一家會抬高價格。反觀國內，機場高價餐飲已成為普遍現象，即使在眾多快餐連鎖品牌紛紛進駐機場后，仍然沒能撼動高價餐飲。

　　業內人士分析認為，從機場的運作模式來看，有些地方的機場餐飲和商品服務基本是由機場管理方壟斷經營，在這種“一家獨大”的競爭格局下，價格暴利在所難免。還有些地方的機場以高租金將商鋪租出去，而高租金必然導致經營成本大幅度增加，使餐飲和商品價格居高不下，高位的價格反過來又導致客流的減少，客流的減少又最終迫使商家維持高價，形成一種惡性循環。機場終結暴利，洋快餐的進駐只是一個開始，而不是結束，還需要相關管理部門制定更靈活的政策，采取降低租金、保證金、綜合管理費標準等積極舉措，給商家更寬松的經營環境。

　　在國外機場，特許經營的機場運營模式已經得到了普遍應用和推廣，機場中的商業網點基本上都是實行特許經營模式，即政府賦予一個利益超脫的機構來負責這些公共設施中商業網點的招投標，管理方不直接參與經營性的項目。新加坡樟宜機場、香港機場等著名國際機場在進行商業招標時，合同中就有一條明確提出：商品價格不得高于市區。因此商家在競爭投標時出的租金價格也相應低于市區，而機場的收入可以通過從商家銷售收入中提取一定的特許經營費得到保證。　

　　上個月在昆明舉行的 “2007中國民用機場改革與發展高層研討會”上，民航總局的負責人公開表示，我國機場大都直接從事地面服務、商業經營，機場與航空公司間關系不順、業務交叉重疊現象普遍存在。市場供應方單一，缺乏公平、有效的市場競爭機制，機場運營和管理水平不高，收費爭議和分成糾紛嚴重。而世界上航空發達國家經過多年探索，已形成一種“管理型”的機場經營管理模式。

　　民航總局日前已確定在北京、上海、廈門、深圳4個機場試點特許經營，地面服務、餐飲、物流、維修、航空信息化等業務將來都可能交付行業內的專業隊伍經營。為備戰奧運，首都機場T3航站樓將于年底投入使用，目前全球招商工作已全面展開，T3航站樓將實行品牌經營戰略和特許經營商業模式，實現餐飲服務與市區同質同價，并引入大量國際奢侈品免稅店，以提高非航空收入，向香港地區、新加坡等國際大機場的管理和經營靠攏。在實現3號航站樓100%品牌化經營的同時，借助品牌連鎖店產品成熟、服務優質、價位統一等優勢，提升首都機場的餐飲服務。上海機場也將引進國際知名的機場規劃設計企業，對候機樓餐飲、商業進行全面的設計規劃，旨在全面提高候機樓餐飲、商業經營水平，實施品牌戰略，引進競爭，降低物價水平，形成旅客、商戶、機場三方的良性互動機制，讓旅客享受物有所值的服務，商戶能獲得合理的利潤，旅客、商戶、機場的三方利益都能得到保障。

　　從表面上看，特許經營是對機場現有利益的分割，但實際效果反而是機場方面得以輕裝上陣，因此，全國各機場的負責人紛紛向民航總局表態，希望特許經營能盡快全面鋪開。作者 李遠方