在與《中國經營報(博客,微博)》記者交流時，“希望這次總局不要將板子打在整個民營航空的身上。”國內一位民營航空公司的高管不無擔心地表示，吉祥“拒讓門”或將導致民航局收緊民營航空公司的監管。

　　2004年，中國航空業放寬了市場準入門檻，鼓勵、引導民營資本進入，注冊資本金只需8000萬元，此后中國民營航空如雨后春筍般發展起來。

 　　但僅三年后的2007年，民航局即下發通知，要求此后三年內（即至2010年），暫停受理新設立航空公司的申請，大量有意籌建航空公司的民營資本被拒之門外。民航業實行緊縮政策的同時，東星破產、奧凱易主、鷹聯航被“收編”，一些新成立的民營航空公司被迫破產或被收為國有。一度競爭激烈的國內航空市場，也再度回歸“三足鼎立”局面。

　　與國有航空公司相比，民營航空的困局表現在以下幾點：一是航線資源，黃金航線的黃金時刻被國有大型航空公司所占據，民營航空很難涉足。二是資金支持，金融機構對民營航空的扶持力度很小。

　　雖然多數民營航空公司的命運仍游走在被收購和破產的邊緣，但依然有很多民營資本和地方政府希望進入這一領域，并等待民航新設航空公司的大門再度打開。2010年，伊春空難后，民航局接連下發文件，進一步抬高了行業準入和擴張的門檻。

　　有人擔心，民營航空資金、機隊規模小，配套不完善，且成本壓力大會使安全隱患更多。

　　2008年行業趨冷時，國有航空巨虧，春秋航空與吉祥航空卻宣告盈利，反映出民營航空自有其生存的空間和法則。民航局應以此次事件為契機，一方面加強對民營航空的監管、整頓，另一方面更應解開綁在民營航空身上的無形繩索，為其創造更為公平的競爭和運營環境