中國糧食問題調查：“北糧南運”能運多久？
2007-06-27 09:44
行業分析
眼下正是夏糧收割的高峰，農業部預計，今年夏糧有望實現連續4年增產，這還是自1985年以來的第一次，糧食豐收了，我們的糧食安全是不是就能高枕無憂了呢？從今天開始，我們將連續關注兩大糧食產區，黑龍江省和河南省的情況。
大家都知道，我國有三大糧倉，一是長江流域，二是黃淮海平原，三是東北地區。在歷史上，我們的糧食供應一直是“南糧北運”，不過，最近十年，我國糧食生產重心開始由南向北、由東向中，逐步轉移，南糧北運也變成了北糧南運、中糧西運。糧食運輸的轉變會對糧食生產帶來什么影響呢？我們今天就先來看看全國最大的商品糧基地――黑龍江。
全國最大商品糧卡在鐵路運輸上
這是一個足以讓世人驕傲的數字，17400萬畝耕地，占全國耕地面積的1/10，黑龍江――全國最大的商品糧基地，水稻商品量居全國第一。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“一天一個專列，3年都發不完。”
地廣，人稀，土地肥沃，是這里的特點，一直傳唱的北大荒精神，承載著他們多年的奉獻。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“我們產出的糧食可以滿足京、滬兩大直轄市全年的口糧需要。”
我們親切地稱他們是東北老大哥，在一片贊美聲中，今天老大哥的步伐卻是舉步為艱。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“一到關鍵的時候，不是要這費就是那費，什么方向費，實際就是好處費。”
哈爾濱香坊糧庫主任宋太民：“這個一言難盡，這是哈爾濱公開的秘密。”
一個秘密，不公自開，一條鐵路，萬人爭搶。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“它是鐵老大，你說你能惹得起嗎，你還離不開它，你必須得走車啊。”
“北糧南運”能運多久？
(2007年5月27日黑龍江省建三江墾區)
十年前，當記者在建三江墾區采訪時，解成是一個中學還沒有畢業的學生，10年后，這個曾打著赤腳在田埂上玩耍的孩子，已經成了建三江墾區前進農場第二管理區最大的種植戶，別看他年紀不大，卻擁有著750畝水稻，成了遠近聞名的種糧大戶。
記者：“去年總共產量多少？”
建三江農墾分局前進農場第二管理區農民解成：“產量應該在380噸，畝產一千斤。”
解成告訴記者，2006年他種的水稻畝產達到1000斤，糧食剛打下來時，水稻的價格非常好，0.82元/斤，照此計算，他的750畝水稻可以賣到60萬元錢，但是就在這個時候，解成卻遇到了大麻煩。
解成：“運糧難，把我們這個糧食基本控制在糧販子手中，我們沒有能力去往外運輸。”
在黑龍江省糧食主產區，糧食的銷售共有4個渠道，1、各類糧庫；2、糧食加工企業；3、銷往外省；4、自己留用。而在建三江采訪時，記者發現，所有問題的集結點全部集中在運輸不暢這個環節上，2006年底，解成的750畝水稻大豐收，可這幾十萬斤的糧食的銷路卻讓他發愁。
解成：“所有的糧食基本上都是賣給糧販子，由糧販子運出去。”
解成告訴記者，最近幾年，每到糧食打下來時，他都會為糧食的出路發愁，因為，附近的糧庫收糧越來越少，也很少下來收糧，所以幾乎所有的農戶，即使知道外面的糧價很高，但是苦于運糧難，也只能坐在家里等著糧販子來收糧。
解成：“我們沒有能力去往外運輸。”
那么，為什么糧庫收糧會越來越少呢？位于建三江墾區內的佳木斯前進國家糧食儲備庫，這個糧庫可以存下45萬噸糧食，但是在2006年賣糧高峰時，糧庫收的糧食卻是少的可憐。
佳木斯前進國家糧食儲備庫業務主任張玉林：“去年我們收了41000噸。”
記者：“這里都包括哪些？”
張玉林：“其中水稻收了36400噸，其余是大豆。”
45萬噸的倉容，可卻只收了41000噸，張玉林坦言，過去糧庫的主要職責是儲備國家和地方的糧食，換句話說，叫做“坐收”，而隨著糧食系統體制改革，糧庫開始實行市場化運作，過去的“坐收”變成了現在的“跑收”，糧庫變成自負盈虧，以庫養庫。
張玉林：“因為我們已經是購銷公司，已經市場經濟，跟市場接軌了。”
其實，多收糧食賣個好價錢，同樣可以以庫養庫，張玉林說，因為鐵路運輸困難，糧庫多收糧之后，他們也運不到省外，運不出去就賺不到錢，所以糧食收的越多，風險就越大。
張玉林：“我們也沒這個能力，沒這個經濟條件去做一些奉獻太多太大的事情。”
采訪時記者發現，建三江位于黑龍江省鐵路末端，在這里只有一條地方鐵路，每天只通過一列火車，在極其有限的運輸條件下，糧庫要想生存，最直接的辦法就是將庫房租出去賺取租金，而不是像以前那樣收糧，否則收上來的糧食越多，虧本的概率就越高，最后就會砸在手里，成了賠本的買賣。
豐富資源吃虧吃在運力先天不足
種糧大戶解成的致富夢，卡在了運糧路上，鐵路運力嚴重不足，糧食運不出去，無論對農民還是糧庫，都是一個沉重的負擔，收的越多，負擔越重，為了能爭取到寶貴的鐵路車皮，當地的糧食企業可以說想盡了辦法，在他們的日常業務中，運糧成了比收糧更重要的工作。
位于建三江地區唯一的一條鐵路，因為是地方鐵路，當地人把它稱之為“地鐵”，建三江墾區的糧食就是要通過這條鐵路運出去，要想把大量的糧食從這樣一個夾縫中運出去，比登天還難。
記者：“種植戶把這些糧食通過什么人賣到什么地方去？”
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“基本上都是我們所有的糧食加工企業，他們每一個加工企業都組織一個收購隊伍到農民手里直接抓糧。”
在黑龍江省建三江墾區，記者來到了一家米業公司，像這樣專做糧食生意的公司，在建三江大大小小共有三十多家，它們的業務一方面從農民手中收糧，另一方面，將收上來的糧食通過鐵路運往外省出售，賺取中間的糧食差價。那么這些糧食加工企業又有什么辦法把糧食運出去呢？在這里，記者聽到了一個非常新鮮的名詞――方向費。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“鐵路上現在一到關鍵的時候不是要這費就是那費，什么方向費，實際就是好處費，兩千多，三千多，最多的時候要三千多。”
在調查時記者多次聽到這樣一句順口溜：天不怕，地不怕，就怕會計寫“其他”。當地的群眾告訴記者，像方向費這樣的不合理收費在財務上無法入帳，會計就會把這些費用計入其他開支這一項，因此，“其他”這兩個字也就成了這些不合理收費的代名詞。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“如果走鐵路直接到廣州方向費就多了。”
記者：“那得多少錢？”
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“有時候四千，幾千都不等了，按當時的情況來收錢，這四千是按次收費，一車就這么多錢，一個車皮這么多錢。”
記者在這些加工企業的財務室看到，像方向費這樣不合理的收費，竟然赫然印在鐵路的貨運小票上，有的小票上方向費一欄是空的，有的則把費用白紙黑字寫的清清楚楚。
記者：“這三十多家加工企業如果都想往外省運送大米、水稻是不是都要涉及到方向費？還有其他的一些費用？”
黑龍江省建三江某米業公司會計：“對啊，都這樣，也不是一家兩家的。”
記者發現，因為擔心得罪鐵路部門，所以每談到方向費一詞，幾乎所有的人都是膽戰心驚，盡管心里對這個方向費極為反感，但是為了把糧食運出去，糧食加工企業卻不得不忍氣吞聲地吃這個啞巴虧，鐵老大在這里成了名副其實的“皇帝的女兒不愁嫁”。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“惹不起也離不開，你有什么辦法，它是鐵老大。”
如果說因為建三江墾區處于鐵路的末端，運力先天不足，眾多企業爭搶車皮，導致了方向費的產生，那么，在遠離糧食主產區，黑龍江的運輸樞紐哈爾濱，運力不足以及方向費的問題同樣不容忽視，在哈爾濱市香坊糧庫，由于沒有車皮，很多糧食露天堆放在站臺上。
哈爾濱香坊糧庫主任：“春節前往外發運的大米到現在還沒發出去，已經將近四個月，甚至五個月的時間，到現在沒有發出去。”
由于沒有車皮運輸，在長達4個月的時間里，眼看著銷區糧食的價格不斷看漲，卻無能為力。
哈爾濱香坊糧庫主任：“糧食露天堆放，全都發霉了，南方的客戶哭啊。”
黑龍江是我國的資源大省，這里不僅有豐富的糧食，還有石油、木材等資源，這些資源一直源源不斷地向國內各個省份輸出，而建三江位于三江平原，是最大的糧食主產區之一，而這里恰恰又是鐵路運輸的最末端，所有的糧食都必須通過福前線――這條唯一的鐵路運出去。2006年建三江糧食產量高達68億斤，僅靠這條唯一的鐵路，即使滿負荷運輸，也遠遠不能滿足需求。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“每天一個專列。”
記者：“一個專列什么概念？”
祈祥一：“就是40節車，一節車皮按60噸算，一天2400噸，得發到3年也發不完，一天一個專列，3年都發不完。”
鐵路運輸這個瓶頸該如何破解？
鐵路運輸已經成了制約建三江地區糧食生產的瓶頸，當地農民現在愁的不是種糧難，而是運糧難，很多種糧農戶告訴記者，近幾年國家出臺了很多惠農政策，發放糧食直補和綜合補貼，可是糧食運不出去帶來的損失，已經把各種惠農政策帶來的好處給抵消了。
2006年，解成的750畝水稻共產出75萬斤糧食，解成給記者算了這樣一筆帳，如果每人每月平均按30斤糧食計算，這75萬斤可以解決210人一年的吃飯問題，但是2006年解成的糧食卻沒能賣出一個好價錢。
解成：“幾乎沒咋賣，像我們這幫老百姓，根本就沒有賣，幾乎是沒有賣糧。”
解成告訴記者，由于運輸存在的問題，產下糧食后銷路成了大問題，國家給的各種惠農政策讓他嘗到了種糧的甜頭，每畝地各種補貼加起來就有45元錢左右，750畝耕地的補貼就有35000元，但是運力不足帶來的連鎖反應，把國家給農民的好政策淹沒了，盡管解成拿到國家給的35000元補貼，但是他還是虧了近8萬元。
解成：“去年的價格都賠錢。”
今年解成又種了750畝水稻，解成還在擔憂，今年產下的水稻，是不是還會向去年一樣賣糧難。
解成沒有想到，就在他擔心糧食運不出去的時候，遠在千里之外的遼寧省錦州港，也在為怎么能更多的運輸糧食而焦急。
錦州港股份有限公司業務部業務經理紀國華：“它是今年第一次在我這兒做糧食，做水稻，它現在從佳木斯和三江平原發過來，大體是2300噸貨。”
錦州港的業務經理紀國華告訴記者，如果每節車皮按照60噸計算，這2300噸水稻，共計需要38節車皮，而到了航運，2300噸甚至連貨輪的一個零頭都不夠。
紀國華：“我們港口一天就能做完了。”
錦州港是我國最大的內貿糧中轉港，設計通過能力4500萬噸，去年實際通過能力3150萬噸，也就是說，錦州港目前還有1350萬噸的運輸能力在閑置，記者看到，錦州港的碼頭堆放了很多的糧食，每一馱就是一節車皮，而這些糧食只需要2-3個萬噸巨輪就可以運走。
記者：“還有這么大的富余沒有用上，您著急嗎？”
錦州港股份有限公司總裁劉均：“我很著急，現在主要我們運的是玉米，水稻、小麥也有運輸，但是總量不是很大。”
采訪時記者了解到，僅黑龍江農墾總局每年向省外銷售的糧食高達93億斤，遍及全國29個省市。北京12億斤，天津7億斤，上海10億斤，浙江11億斤，廣東4億斤。而從運輸方式來看，公路運輸1.4億斤，鐵海聯運2億斤，鐵路運輸高達89.6億斤。鐵路運輸一方面處在了舉足輕重的位置，一方面又日趨不足。
“是一個運輸的瓶頸，特別黑龍江地區，處于我們中國的最東北部，它從全國的鐵路調運的車輛來看，它是單向的。”
既然鐵路運輸已經成為一個瓶頸問題，那么，糧食主產區為什么不選擇海運呢？在調查時記者了解到，從價格的角度來看，在長距離運輸上，海運的價格要比鐵路運輸便宜很多，一艘6萬噸巨輪相當于1000節車皮，海運費每噸90元左右，而鐵路運費則是按噸公里計費，每噸公里0.10元左右，照此計算，海運費僅是鐵路費用的1/3。
這樣的經濟帳，對于糧食主產區的人來說，早已算過無數次，他們也曾把視線放在了鐵海聯運上，無奈的是，從建三江到周邊最近的港口都要上千公里，而這一段運輸也必須要通過福前線――這條唯一的鐵路，港口也就只能是可望而不可及。
“它也是受地域的限制，把你鎖住了。”
一面是豐收的糧食堆積如山，一面是千里之外的港口吃不飽，白白閑置，運力不足的鐵路堵塞的不止是運糧通道，也是種糧農民致富的希望，那么，這個困局該如何破解呢？
一條鐵路鎖住了糧倉，一條鐵路鎖住了整個地區的發展，如何打開這把大鎖，成了急待解決的問題。很多種糧戶都表示，解決這個問題的辦法是，在賣糧高峰時加開運糧貨車，而對于糧食主產區出現的問題，建三江農墾分局的負責人也談出了自己的看法。
建三江農墾分局的負責人：“第一得有倉儲，第二得有烘干設施，因為我們秋天下來的，糧食必須有水分大的時候，你要把水分降到國家儲存糧食安全水平要求，這樣才能做到長期安全的保管，我們感覺現在欠缺的是國家在我們這個區，應該說在基礎設施儲糧投入不足。”
而對于運輸出現的瓶頸問題，錦州港的負責人則認為，當務之急則是對糧食主產區的政策傾斜。
錦州港的負責人：“應該加大，特別是我們資源大省農業資源、礦產資源的等大省鐵路基本建設，向三農傾斜，農業、農村、農民，只有這樣才能使我們黑龍江地區的農產品變成商品，商品形成財富。”
對于農民和管理者提出的建議，常年關注糧食問題的北京大學中國經濟研究中心的盧峰也提出了自己的觀點。
半小時觀察：惠農不應只發補貼
在糧食價格構成中，運輸成本占了很大部分。
建設商品糧基地，除了開荒種地建糧庫，就應該考慮到運輸的問題。一千多年前，我們的老祖宗就想過很聰明的辦法，開鑿了京杭大運河，用成本低廉的漕運和海運，把糧食生產和消費，聯系在一起。可是，我們節目中看到的黑龍江建三江墾區，卻被這個問題卡住了脖子。
為運糧難付出代價的絕不僅僅是農民，糧食的運輸渠道出現問題之后，隨之而來的將會是產區的糧食積壓、陳化甚至霉變，而浙江、江蘇、上海這些糧食需求地區卻會面臨糧食供應不足、價格上漲甚至是糧荒的危機。糧食的生產、收購、運輸、消費就像是一條河流，這中間的任何一段出現問題，就可能導致上游洪災、下游干旱，所付出的將會是巨大的代價。
我認為，改善運糧難的第一步就是拓寬渠道，一條鐵路顯然不足以承擔糧食豐收之重，現在物流業如此發達，想發一封快件，只要一個電話，就會有好幾個公司能提供上門服務，而建三區的糧食運輸卻一直停留在20年前的水平，這不能不說是一個尷尬，如果相關部門能夠在這里引入先進的物流業，發展公路水路等多種運輸渠道，提高糧食的運輸效率，降低運輸成本，那么收益的不僅僅是農民，而會是我們每一個人。
大家都知道，我國有三大糧倉，一是長江流域，二是黃淮海平原，三是東北地區。在歷史上，我們的糧食供應一直是“南糧北運”，不過，最近十年，我國糧食生產重心開始由南向北、由東向中，逐步轉移，南糧北運也變成了北糧南運、中糧西運。糧食運輸的轉變會對糧食生產帶來什么影響呢？我們今天就先來看看全國最大的商品糧基地――黑龍江。
全國最大商品糧卡在鐵路運輸上
這是一個足以讓世人驕傲的數字，17400萬畝耕地，占全國耕地面積的1/10，黑龍江――全國最大的商品糧基地，水稻商品量居全國第一。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“一天一個專列，3年都發不完。”
地廣，人稀，土地肥沃，是這里的特點，一直傳唱的北大荒精神，承載著他們多年的奉獻。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“我們產出的糧食可以滿足京、滬兩大直轄市全年的口糧需要。”
我們親切地稱他們是東北老大哥，在一片贊美聲中，今天老大哥的步伐卻是舉步為艱。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“一到關鍵的時候，不是要這費就是那費，什么方向費，實際就是好處費。”
哈爾濱香坊糧庫主任宋太民：“這個一言難盡，這是哈爾濱公開的秘密。”
一個秘密，不公自開，一條鐵路，萬人爭搶。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“它是鐵老大，你說你能惹得起嗎，你還離不開它，你必須得走車啊。”
“北糧南運”能運多久？
(2007年5月27日黑龍江省建三江墾區)
十年前，當記者在建三江墾區采訪時，解成是一個中學還沒有畢業的學生，10年后，這個曾打著赤腳在田埂上玩耍的孩子，已經成了建三江墾區前進農場第二管理區最大的種植戶，別看他年紀不大，卻擁有著750畝水稻，成了遠近聞名的種糧大戶。
記者：“去年總共產量多少？”
建三江農墾分局前進農場第二管理區農民解成：“產量應該在380噸，畝產一千斤。”
解成告訴記者，2006年他種的水稻畝產達到1000斤，糧食剛打下來時，水稻的價格非常好，0.82元/斤，照此計算，他的750畝水稻可以賣到60萬元錢，但是就在這個時候，解成卻遇到了大麻煩。
解成：“運糧難，把我們這個糧食基本控制在糧販子手中，我們沒有能力去往外運輸。”
在黑龍江省糧食主產區，糧食的銷售共有4個渠道，1、各類糧庫；2、糧食加工企業；3、銷往外省；4、自己留用。而在建三江采訪時，記者發現，所有問題的集結點全部集中在運輸不暢這個環節上，2006年底，解成的750畝水稻大豐收，可這幾十萬斤的糧食的銷路卻讓他發愁。
解成：“所有的糧食基本上都是賣給糧販子，由糧販子運出去。”
解成告訴記者，最近幾年，每到糧食打下來時，他都會為糧食的出路發愁，因為，附近的糧庫收糧越來越少，也很少下來收糧，所以幾乎所有的農戶，即使知道外面的糧價很高，但是苦于運糧難，也只能坐在家里等著糧販子來收糧。
解成：“我們沒有能力去往外運輸。”
那么，為什么糧庫收糧會越來越少呢？位于建三江墾區內的佳木斯前進國家糧食儲備庫，這個糧庫可以存下45萬噸糧食，但是在2006年賣糧高峰時，糧庫收的糧食卻是少的可憐。
佳木斯前進國家糧食儲備庫業務主任張玉林：“去年我們收了41000噸。”
記者：“這里都包括哪些？”
張玉林：“其中水稻收了36400噸，其余是大豆。”
45萬噸的倉容，可卻只收了41000噸，張玉林坦言，過去糧庫的主要職責是儲備國家和地方的糧食，換句話說，叫做“坐收”，而隨著糧食系統體制改革，糧庫開始實行市場化運作，過去的“坐收”變成了現在的“跑收”，糧庫變成自負盈虧，以庫養庫。
張玉林：“因為我們已經是購銷公司，已經市場經濟，跟市場接軌了。”
其實，多收糧食賣個好價錢，同樣可以以庫養庫，張玉林說，因為鐵路運輸困難，糧庫多收糧之后，他們也運不到省外，運不出去就賺不到錢，所以糧食收的越多，風險就越大。
張玉林：“我們也沒這個能力，沒這個經濟條件去做一些奉獻太多太大的事情。”
采訪時記者發現，建三江位于黑龍江省鐵路末端，在這里只有一條地方鐵路，每天只通過一列火車，在極其有限的運輸條件下，糧庫要想生存，最直接的辦法就是將庫房租出去賺取租金，而不是像以前那樣收糧，否則收上來的糧食越多，虧本的概率就越高，最后就會砸在手里，成了賠本的買賣。
豐富資源吃虧吃在運力先天不足
種糧大戶解成的致富夢，卡在了運糧路上，鐵路運力嚴重不足，糧食運不出去，無論對農民還是糧庫，都是一個沉重的負擔，收的越多，負擔越重，為了能爭取到寶貴的鐵路車皮，當地的糧食企業可以說想盡了辦法，在他們的日常業務中，運糧成了比收糧更重要的工作。
位于建三江地區唯一的一條鐵路，因為是地方鐵路，當地人把它稱之為“地鐵”，建三江墾區的糧食就是要通過這條鐵路運出去，要想把大量的糧食從這樣一個夾縫中運出去，比登天還難。
記者：“種植戶把這些糧食通過什么人賣到什么地方去？”
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“基本上都是我們所有的糧食加工企業，他們每一個加工企業都組織一個收購隊伍到農民手里直接抓糧。”
在黑龍江省建三江墾區，記者來到了一家米業公司，像這樣專做糧食生意的公司，在建三江大大小小共有三十多家，它們的業務一方面從農民手中收糧，另一方面，將收上來的糧食通過鐵路運往外省出售，賺取中間的糧食差價。那么這些糧食加工企業又有什么辦法把糧食運出去呢？在這里，記者聽到了一個非常新鮮的名詞――方向費。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“鐵路上現在一到關鍵的時候不是要這費就是那費，什么方向費，實際就是好處費，兩千多，三千多，最多的時候要三千多。”
在調查時記者多次聽到這樣一句順口溜：天不怕，地不怕，就怕會計寫“其他”。當地的群眾告訴記者，像方向費這樣的不合理收費在財務上無法入帳，會計就會把這些費用計入其他開支這一項，因此，“其他”這兩個字也就成了這些不合理收費的代名詞。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“如果走鐵路直接到廣州方向費就多了。”
記者：“那得多少錢？”
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“有時候四千，幾千都不等了，按當時的情況來收錢，這四千是按次收費，一車就這么多錢，一個車皮這么多錢。”
記者在這些加工企業的財務室看到，像方向費這樣不合理的收費，竟然赫然印在鐵路的貨運小票上，有的小票上方向費一欄是空的，有的則把費用白紙黑字寫的清清楚楚。
記者：“這三十多家加工企業如果都想往外省運送大米、水稻是不是都要涉及到方向費？還有其他的一些費用？”
黑龍江省建三江某米業公司會計：“對啊，都這樣，也不是一家兩家的。”
記者發現，因為擔心得罪鐵路部門，所以每談到方向費一詞，幾乎所有的人都是膽戰心驚，盡管心里對這個方向費極為反感，但是為了把糧食運出去，糧食加工企業卻不得不忍氣吞聲地吃這個啞巴虧，鐵老大在這里成了名副其實的“皇帝的女兒不愁嫁”。
黑龍江省建三江某米業公司負責人：“惹不起也離不開，你有什么辦法，它是鐵老大。”
如果說因為建三江墾區處于鐵路的末端，運力先天不足，眾多企業爭搶車皮，導致了方向費的產生，那么，在遠離糧食主產區，黑龍江的運輸樞紐哈爾濱，運力不足以及方向費的問題同樣不容忽視，在哈爾濱市香坊糧庫，由于沒有車皮，很多糧食露天堆放在站臺上。
哈爾濱香坊糧庫主任：“春節前往外發運的大米到現在還沒發出去，已經將近四個月，甚至五個月的時間，到現在沒有發出去。”
由于沒有車皮運輸，在長達4個月的時間里，眼看著銷區糧食的價格不斷看漲，卻無能為力。
哈爾濱香坊糧庫主任：“糧食露天堆放，全都發霉了，南方的客戶哭啊。”
黑龍江是我國的資源大省，這里不僅有豐富的糧食，還有石油、木材等資源，這些資源一直源源不斷地向國內各個省份輸出，而建三江位于三江平原，是最大的糧食主產區之一，而這里恰恰又是鐵路運輸的最末端，所有的糧食都必須通過福前線――這條唯一的鐵路運出去。2006年建三江糧食產量高達68億斤，僅靠這條唯一的鐵路，即使滿負荷運輸，也遠遠不能滿足需求。
黑龍江省農墾總局建三江分局副局長祈祥一：“每天一個專列。”
記者：“一個專列什么概念？”
祈祥一：“就是40節車，一節車皮按60噸算，一天2400噸，得發到3年也發不完，一天一個專列，3年都發不完。”
鐵路運輸這個瓶頸該如何破解？
鐵路運輸已經成了制約建三江地區糧食生產的瓶頸，當地農民現在愁的不是種糧難，而是運糧難，很多種糧農戶告訴記者，近幾年國家出臺了很多惠農政策，發放糧食直補和綜合補貼，可是糧食運不出去帶來的損失，已經把各種惠農政策帶來的好處給抵消了。
2006年，解成的750畝水稻共產出75萬斤糧食，解成給記者算了這樣一筆帳，如果每人每月平均按30斤糧食計算，這75萬斤可以解決210人一年的吃飯問題，但是2006年解成的糧食卻沒能賣出一個好價錢。
解成：“幾乎沒咋賣，像我們這幫老百姓，根本就沒有賣，幾乎是沒有賣糧。”
解成告訴記者，由于運輸存在的問題，產下糧食后銷路成了大問題，國家給的各種惠農政策讓他嘗到了種糧的甜頭，每畝地各種補貼加起來就有45元錢左右，750畝耕地的補貼就有35000元，但是運力不足帶來的連鎖反應，把國家給農民的好政策淹沒了，盡管解成拿到國家給的35000元補貼，但是他還是虧了近8萬元。
解成：“去年的價格都賠錢。”
今年解成又種了750畝水稻，解成還在擔憂，今年產下的水稻，是不是還會向去年一樣賣糧難。
解成沒有想到，就在他擔心糧食運不出去的時候，遠在千里之外的遼寧省錦州港，也在為怎么能更多的運輸糧食而焦急。
錦州港股份有限公司業務部業務經理紀國華：“它是今年第一次在我這兒做糧食，做水稻，它現在從佳木斯和三江平原發過來，大體是2300噸貨。”
錦州港的業務經理紀國華告訴記者，如果每節車皮按照60噸計算，這2300噸水稻，共計需要38節車皮，而到了航運，2300噸甚至連貨輪的一個零頭都不夠。
紀國華：“我們港口一天就能做完了。”
錦州港是我國最大的內貿糧中轉港，設計通過能力4500萬噸，去年實際通過能力3150萬噸，也就是說，錦州港目前還有1350萬噸的運輸能力在閑置，記者看到，錦州港的碼頭堆放了很多的糧食，每一馱就是一節車皮，而這些糧食只需要2-3個萬噸巨輪就可以運走。
記者：“還有這么大的富余沒有用上，您著急嗎？”
錦州港股份有限公司總裁劉均：“我很著急，現在主要我們運的是玉米，水稻、小麥也有運輸，但是總量不是很大。”
采訪時記者了解到，僅黑龍江農墾總局每年向省外銷售的糧食高達93億斤，遍及全國29個省市。北京12億斤，天津7億斤，上海10億斤，浙江11億斤，廣東4億斤。而從運輸方式來看，公路運輸1.4億斤，鐵海聯運2億斤，鐵路運輸高達89.6億斤。鐵路運輸一方面處在了舉足輕重的位置，一方面又日趨不足。
“是一個運輸的瓶頸，特別黑龍江地區，處于我們中國的最東北部，它從全國的鐵路調運的車輛來看，它是單向的。”
既然鐵路運輸已經成為一個瓶頸問題，那么，糧食主產區為什么不選擇海運呢？在調查時記者了解到，從價格的角度來看，在長距離運輸上，海運的價格要比鐵路運輸便宜很多，一艘6萬噸巨輪相當于1000節車皮，海運費每噸90元左右，而鐵路運費則是按噸公里計費，每噸公里0.10元左右，照此計算，海運費僅是鐵路費用的1/3。
這樣的經濟帳，對于糧食主產區的人來說，早已算過無數次，他們也曾把視線放在了鐵海聯運上，無奈的是，從建三江到周邊最近的港口都要上千公里，而這一段運輸也必須要通過福前線――這條唯一的鐵路，港口也就只能是可望而不可及。
“它也是受地域的限制，把你鎖住了。”
一面是豐收的糧食堆積如山，一面是千里之外的港口吃不飽，白白閑置，運力不足的鐵路堵塞的不止是運糧通道，也是種糧農民致富的希望，那么，這個困局該如何破解呢？
一條鐵路鎖住了糧倉，一條鐵路鎖住了整個地區的發展，如何打開這把大鎖，成了急待解決的問題。很多種糧戶都表示，解決這個問題的辦法是，在賣糧高峰時加開運糧貨車，而對于糧食主產區出現的問題，建三江農墾分局的負責人也談出了自己的看法。
建三江農墾分局的負責人：“第一得有倉儲，第二得有烘干設施，因為我們秋天下來的，糧食必須有水分大的時候，你要把水分降到國家儲存糧食安全水平要求，這樣才能做到長期安全的保管，我們感覺現在欠缺的是國家在我們這個區，應該說在基礎設施儲糧投入不足。”
而對于運輸出現的瓶頸問題，錦州港的負責人則認為，當務之急則是對糧食主產區的政策傾斜。
錦州港的負責人：“應該加大，特別是我們資源大省農業資源、礦產資源的等大省鐵路基本建設，向三農傾斜，農業、農村、農民，只有這樣才能使我們黑龍江地區的農產品變成商品，商品形成財富。”
對于農民和管理者提出的建議，常年關注糧食問題的北京大學中國經濟研究中心的盧峰也提出了自己的觀點。
半小時觀察：惠農不應只發補貼
在糧食價格構成中，運輸成本占了很大部分。
建設商品糧基地，除了開荒種地建糧庫，就應該考慮到運輸的問題。一千多年前，我們的老祖宗就想過很聰明的辦法，開鑿了京杭大運河，用成本低廉的漕運和海運，把糧食生產和消費，聯系在一起。可是，我們節目中看到的黑龍江建三江墾區，卻被這個問題卡住了脖子。
為運糧難付出代價的絕不僅僅是農民，糧食的運輸渠道出現問題之后，隨之而來的將會是產區的糧食積壓、陳化甚至霉變，而浙江、江蘇、上海這些糧食需求地區卻會面臨糧食供應不足、價格上漲甚至是糧荒的危機。糧食的生產、收購、運輸、消費就像是一條河流，這中間的任何一段出現問題，就可能導致上游洪災、下游干旱，所付出的將會是巨大的代價。
我認為，改善運糧難的第一步就是拓寬渠道，一條鐵路顯然不足以承擔糧食豐收之重，現在物流業如此發達，想發一封快件，只要一個電話，就會有好幾個公司能提供上門服務，而建三區的糧食運輸卻一直停留在20年前的水平，這不能不說是一個尷尬，如果相關部門能夠在這里引入先進的物流業，發展公路水路等多種運輸渠道，提高糧食的運輸效率，降低運輸成本，那么收益的不僅僅是農民，而會是我們每一個人。