風頭甚勁的4S店過了2008年的那場雪災就漸漸有些泄氣了，仿佛一夜之間，這個曾經風靡一時的高投入、高產出商業模式已演變成了一個進退不得的博弈游戲。進，可憐的銷量、高企的庫存和每月高達上百萬元的支出著實壓得人喘不過氣來；退，則意味著高達數千萬元的投入和幾年的苦心經營會打水漂。有些4S店選擇了長痛不如短痛的做法，關閉了事，一了百了，而更多的4S店正苦苦支撐著，等待車市回暖。這個時候，誰也沒有心情來攻擊對手，聚集在火爐邊撓頭尋找對策才是最緊要的事。心態消極的人開始后悔用重金裝修豪華門面，抱怨汽車廠家在周邊開了太多的4S店影響了生意，而那些想辦法突圍的人則計劃提高售后服務業務的比重，因為這個年頭賣車實在沒有賣白菜賺的錢多。
　　過去，汽車廠家和4S店是琴瑟和諧的一對，但在危機面前彼此不得不自保。銷量是汽車廠家考量4S店的關鍵指標，現在更是“銷量面前人人平等”。為了應對危機保銷量，汽車廠家不得不讓4S店增加庫存，擴大4S店的店面數。這種做法讓4S店的日子更加難過，據統計，全國各大城市至少三分之一的4S店賠錢，業界的說法更激進：虧本的4S店不下二分之一。之前的廠家、商家漸漸演變成了博弈關系。“每個月的開銷都高達上百萬元，我不考慮利潤行嗎？”這些聲音開始冷不丁地冒出來，經銷商不想得罪財大氣粗的汽車廠家，但在生死存亡面前，他們顧不了太多。

　　顯然，命運將4S店逼到了墻角，難道就這樣束手就擒？4S店模式還能堅持多久？其未來的出路在哪里？4S店需要救贖，更需要自救，而未來的那根稻草就在經銷商自己的手中。　　

　　4S店模式之困

　　你隨便進入一家中高級車4S店，你一定會被其豪華的裝修所吸引。獨立三層的建筑、通透的玻璃墻，即便在很遠的地方都能感受到它的氣派。底層是巨大的汽車展廳和投入巨資打造的維修車間，二樓則是一個設施齊全的娛樂場所，電影院、網吧、書吧一應俱全，大屏幕液晶電視循環播放著汽車廣告。在銷售形勢大好時，二樓的娛樂區通常坐滿了車主和準車主，現在，座位上空無一人—扎堆競爭讓他們的好日子一去不復返了。

　　廣州本田是最早提出4S店模式的汽車廠家，曾經被業界視為榜樣的它也許沒有想到今日的局面。近幾年來，廣州本田一直在擴張4S店的規模。在廣州、北京等大城市，廣州本田的4S店已遍布整個城市的商業區。廣州本田在廣州中心城區的4S店已經開到了12家，在北京更是達到了17家。如此高密度的開店，或多或少會影響到4S店的收入。

　　4S店開得越多，潛在的銷量也就更大，但對4S店而言，卻意味著丟失的生意越多。彼此相鄰，爭搶的是同一批購車者，競爭之下4S店之間難免明槍暗箭。“以前賣一臺車賺些錢，現在大家為了搶生意不惜降價虧本賣。”一位4S店的資深員工說，“大家指望的就是年終的那點返利。”

　　雖然心里對汽車廠家的做法頗有怨言，但4S店只能默默接受現實。“畢竟前期投資了幾千萬元，我們只得接受。”“我們沒法跟廠家講條件，廠家太強勢了。”生意好時可以通過賣車賺點錢，現在銷量銳減只能在售后服務方面想辦法，但即便是售后服務，“廠家對零部件卡得也很嚴”。售后服務被許多4S店視為“主要的利潤來源”，這樣一來更不能得罪廠家了。自打投入資金裝修那一刻起，4S店就已被汽車廠家成功綁架。“由于汽車廠家的強大品牌號召力，4S店在加盟之初就不得不接受各種附加條件，這是賣車的一個先決條件。”這些“愿者上鉤”的附加條件包括一幢獨立的建筑物、數千萬元的資金投入等，這些投資通常需要數年甚至十幾年才能收回，因此從某種意義上說，這相當于花大錢買了張長期飯票，但這并不意味著飯就能輕易吃到嘴里，它還設定了諸多限制，例如品牌專賣、區域限制、價格限制和售后市場控制等。

　　從某種意義上，4S店類似于奢侈品旗艦店，它除了賣貨外，還有形象展示、售后服務功能。“奢侈品公司為了打造品牌形象不惜重金打造旗艦店，因為旗艦店的投資回報周期較長，所以通常由奢侈品公司直營。”一位深諳零售業的專家說，“但由于汽車品牌太強勢，而消費者可選擇的實在太少，以至于4S店經營者不得不承擔風險以期取得某個汽車品牌的銷售權。”當銷售形勢大好、整車利潤高企之時，這種類似于奢侈品旗艦店的模式能支撐每個月上百萬元的營運費用，但如今“賣車的利潤還沒有賣白菜賺得多”，微薄的利潤已很難讓動輒上百人的4S店正常運轉。“如果我們的利潤全部來自售后服務，我們跟維修店有何區別？”一些激進的商家表示，“我們當初可是沖著這個品牌的專營權而來的。”

　　為了讓自己存活下來，4S店不得不提高售后服務的價格，將成本壓力轉嫁給消費者。這樣一來，4S店與獨立的售后服務體系競爭時就喪失了優勢。“一些新車型對售后服務的需求并不迫切，而成熟車型的零配件價格卻很透明。”一位汽車業從業者說，“如果4S店不轉型，4S店會連售后服務這塊陣地都很難守住。”雨后春筍般冒出的汽車快修店開始爭搶生意，不但祭出低價大旗，而且宣稱“立等可取”。許多4S店補漆一次有時要用一兩天時間，相比而言，快修店的廉價、便捷服務更令車主青睞。當虛弱的正規軍遇見強悍的游擊隊時，市場的話語權不知不覺就發生了逆轉。賣車虧一點，售后服務賺一點，到最后其結局可能演變成“大家都不愿意賣車，而只愿意做售后服務”了，而這顯然并不是汽車廠家對4S店的最初定位。

　　更為憂心的是4S店模式開始阻礙渠道的深度拓展。比較漫長的投資回報期令4S店只能在省會一級城市才能生存、發展，這無疑對汽車廠家開發二、三級城市市場造成了阻礙。鑒于投資成本的考慮，經銷商在二、三級城市更傾向于獨立賣車或獨立提供售后服務，而不是拿出幾千萬元砸在4S店上。對于苦守4S店模式的汽車廠家而言，要找到一個符合標準并愿意進入二、三線市場的經銷商著實不易。這一矛盾讓諸多經銷商對這些新興市場望而生畏。如今，汽車廠家在地級城市的渠道覆蓋率最高的不過55.7%，相當多的廠家連30%的比例都達不到，然而正是這個市場，貢獻了大約70%的銷量。尷尬的現實已容不得汽車廠家再遲疑了，重估4S店模式對未來市場的影響已成為一個不得不思考的新課題。