此次上海地鐵事故原因還不清楚，有待調查后公布，但信號系統的問題依然引人關注。
　　據《第一財經日報》記者了解，信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯鎖裝置、閉塞裝置等。而為上海地鐵10號線提供信號系統的是卡斯柯信號有限公司(下稱“卡斯柯”)。
　　卡斯柯由中國鐵路通信信號集團(下稱“通號集團”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司于1986年合資成立，注冊資金為1億元，是中國鐵路第一家中外合資企業，該公司是阿爾斯通在華的兩大合資企業之一，阿爾斯通擁有其50%的股份。
　　近年來，卡斯柯在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統，也曾為發生“7•23甬溫線特大動車事故”的甬臺溫鐵路上的13個車站建設了調度集中系統、1個調度集中調度臺。
　　目前，卡斯柯生產的信號系統遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，以上海地鐵為例，卡斯柯公司就參與承包了1號線、10號線的信號系統。
　　這已經不是卡斯柯的信號系統在上海地鐵第一次出現問題。7月29日下午，上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統)信號升級調試時，就發生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。這種CBTC系統正是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888。此次信號的升級工程的承建方也是卡斯柯。
　　據本報記者了解，目前，新建地鐵信號通常采用ATC系統作為自動控制列車運行的基本閉塞制式。而電話閉塞法是當基本閉塞設備故障不能使用時，由車站行車值班員(簡稱“行值”)以站間行車電話記錄的方式辦理閉塞的方法，僅憑站間行車電話聯系來保證列車行車間隔，由行車調度員(簡稱“行調”)發布調度命令，一個閉塞區段只允許有一列車運行。
　　按照上述原則，一個閉塞區段是不可能有兩輛車運行的，也就不可能發生追尾。
　　根據南京鐵道職業技術學院運輸系講師李宇輝去年在《現代城市軌道交通》上發表的一篇文章，確認閉塞區段空閑是改變行車閉塞模式的最基本的前提，車站“行值”在辦理電話閉塞或恢復基本閉塞時，都要共同確認閉塞區段空閑，以避免一個閉塞區段同時進入兩列車；使用電話閉塞法行車時，控制中心“行調”和閉塞車站“行值”要共同確認第一列發出的列車運行前方的閉塞區段空閑。
　　上述文章指出，由于采用電話閉塞時，保障行車安全的責任完全由人而不是設備承擔，對于參與其中的工作人員的業務能力、工作責任心都提出更高的要求，行車調度員、車站值班員、司機等行車工作人員只有嚴格按照規定的作業辦法與作業程序一絲不茍地辦理接發列車業務，才能確保設備故障時運營工作安全有序地進行。
    目前，負責上海地鐵運營的申通地鐵集團擁有一家上市公司申通地鐵(600834.SH)，擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統等資產的所有權和自2001年始10年的經營權，并受申通集團委托，管理一號線的其他非上市資產。不過，10號線還未納入上市公司。昨天，申通地鐵報收于8.75元，漲1.27%。