共享汽車平臺EZZY宣布倒閉已經過去整整四天，最終EZZY創始人付強在10月27號晚間公開露面，向媒體做出了一些澄清，并分享了他從這個失敗項目中得出的血的教訓。

事發于10月25日，共享汽車平臺EZZY正式對外發布公告稱，公司已終止EZZY平臺的服務，并正在積極處理后續事宜，成立清算組，開展清算及清償工作。

而此事件也并非是毫無預兆，早在23日晚間就有消息流露出，EZZY的員工當晚被通知休假，而什么時候上班，公司并未做出陳述。

次日，更是有傳言稱，EZZY公司已卷款跑路，創始人失聯。在巨大的輿論壓力以及付強的個人信任危機下，導致該事件持續發酵。

付強強調自己沒有跑路，他還將這段創業經歷比作“一個理想主義者的自焚”，他認為，造成EZZY倒閉的最直接原因是融資失敗，而根本原因是成本管理沒做好。不過，付強說，EZZY的失敗只是個案，不代表共享汽車沒有未來。

此前，共享汽車領域已經聚集眾多創業者和投資者。那么，對于這個領域的創投人士而言，可以從EZZY失敗的遭遇中借鑒到什么？

 

沒錢玩不轉

據IT桔子數據顯示，EZZY運營公司北京大夢科技有限公司于2015年4月6日獲策源創投的4000萬人民幣天使輪投資，2017年初EZZY宣布獲得A輪融資，具體金額并未公布。

而根據付強的自述，“在今年2月份EZZY拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為這筆錢根本不足以支撐公司下一階段的運轉。”

這也就意味著，EZZY此前的A輪融資數額并不大。另外，共享汽車平臺想要在短期內盈利也并不容易。全球著名獨立咨詢機構羅蘭貝格在今年4月的一份報告中就曾提到，大多數分時租賃企業仍依靠政府補貼，尚未實現盈利并建立可持續發展的商業模式。

融資失敗被付強視為項目失敗的直接原因。而之前倒閉的共享汽車項目——友友用車的聯合創始人蔣擎也曾表示，“要在這個市場勝出誰的資源更多，融資能力更強是最重要的。”

友友用車的聯合創始人蔣擎

共享汽車是一條重資產的賽道，其中“大玩家”的入局就是最好的證明。在2016年5月，力帆集團旗下的盼達用車APP正式在杭州上線時。就有媒體報道，阿里，萬達，復星，越秀集團，杭州旅投等都是其合作伙伴。

除此之外，寶馬、北汽、比亞迪、上汽、首汽、海航等在該賽道也都紛紛有布局。據易觀數據顯示，2017年6月，在汽車分時租賃TOP10榜單中，Gofun出行以51.31萬人的月活用戶規模位居榜首，EVCARD、盼達用車分別以48.51萬人、41.26萬人的月活用戶規模位列榜單第二、第三位。而這三家平臺分別屬于首汽、上汽、力帆旗下，其中都帶有著汽車產商的背景。

有業內人士表示，“共享汽車不同于共享單車，其造車成本遠高于后者，沒有強大的資本支撐很難做到大規模的投放，而汽車產商在這塊有著先天的優勢。”

熊貓資本合伙人李論此前在接受全天候科技訪談時表示，在共享汽車領域投資和創業，最好是能掌握以下三種能力的參與者：資金成本足夠低、掌握政府資源、具備大規模造車能力，這將會有大概率成功的機會。

“汽車產商本身就財大氣粗，另外它們也是當地的納稅大戶，這符合運營的高效率，運維的低成本以及政策的傾斜（路權、稅費）等因素。”他說。

運營這筆賬應該怎么算？

EZZY定位的是高端服務，旗下車輛均是寶馬、奧迪等高端車型，且數量較少，僅有120輛左右。

EZZY的共享汽車

付強在對媒體的陳述中表示，“在EZZY平臺上，如果用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。這樣最終導致的結果是，一方面有高達90%的用戶粘性，用戶能做到長期使用并且不斷續費充值，但是每做一單平臺上就要賠錢。”

這也是EZZY后期拿不到融資的主要原因，雖然用戶數據好看，但運營數據和財務模型堪憂。

共享汽車品牌EVCARD總經理曹光宇曾對全天候科技表示，據他們測算，在只考慮租車收益的情況下，單車每日收益做到120元以上，才能達到盈虧平衡點。

EVCARD的CMO黃春華算了這么一筆賬：目前EVCARD在上海每天單車的訂單量在5到7單之間，一個訂單使用時長通常在20到60分鐘內，每輛車每天的總使用時長約在220-260分鐘，每分鐘租金0.5元（上海主流車型是0.6元/分鐘，外地是0.5元/分鐘），以此計算，一輛汽車的日收入約在110到130之間，但目前每臺車每天的訂單量達到5—7單的情況只限于上海。在整體上目前也只是實現了部分區域的盈利。

但EVCARD的車輛目前主要以電動汽車為主，每輛車成本在5到7萬之間，EZZY的豪華汽車相對于EVCARD的電動汽車來說，車輛成本高達幾倍之遙。且不說盈利，短期內想要收回成本都不是一件易事。

EVCARD的電動汽車

共享汽車到底有沒有前景？

付強認為，“今天我們失敗了，只能證明我們自己沒有做好，并不代表共享經濟的失敗，更不能說明共享汽車的失敗。”

真的是這樣嗎？

《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》指出，汽車共享出行的需求將由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。

而據交通運輸部統計，目前，全國共有6300余家汽車租賃業戶，租賃車輛總數約20萬輛，并以每年20％左右的速度增長。

從市場需求來看，目前的供給量遠沒有達到需求水平。巴歌出行創始人孫楊曾對媒體表示，“從現實情況來看共享汽車還遠遠沒有到達爆發期，整個市場尚處于初級發展階段。另外，中國一線城市的汽車限行問題，也提高了用戶對于共享汽車的迫切需求。”

美國最大的共享汽車平臺Zipcar，就曾在2011年上市，IPO中成功募集1.743億美元，并在上市IPO的一小段時間內，估值達到10億美元。

潘石屹在談共享經濟時也看好汽車共享，他表示，“談共享時一定要思考，什么是利用率最低的，什么是金額比較大的，這些才有共享的價值。像汽車和辦公樓，都是價值很高、利用率不高，就需要共享。”

以下是EZZY創始人付強的口述節選（原文發布在創業家&i黑馬）：

 

“我們沒有跑路”

網上關于我們的傳言有很多，有幾件事情我需要澄清一下，在我看來這些說法非常不屬實。

第一件事，說我們公司卷錢跑路了。今天你可以看到，我們不但沒跑路，而且公司所有的核心管理層都在。我們自稱為一線留守團隊，工商局管我們叫清產工作組（清算組）。因為人手欠缺，我們現在一個人在干一百個人的活。而且，馬不停蹄、日夜兼程，非常疲憊。

很多媒體說，我們用微信跟大家說完解散之后就跑路了。這完全是無稽之談。實際情況是，10月23號下午六點，我們召開了全體員工大會。如果我沒有記錯，當時只有三四個員工因假沒有到場，其他人都在。當時我現場宣布，員工先下班，清算組11個人留守公司，連夜處理后續員工離職的賠償問題。

第二件事，關于我個人失聯的問題。首先可以確定，我沒有跑路。然后，我近幾天幾乎沒有睡覺。沒睡覺不是因為害怕，而是太忙了。清算組人手非常少，清算工作到現在為止是緊張時期。我們仍在積極處理很多問題。比如，聯系業內的朋友，他們都是我很佩服的同行和企業家，把我們的優秀員工推薦給他們。

只不過，我之前沒有出面澄清，原因很簡單：對整個清算組的工作并沒有任何幫助。我指揮著整個清算工作，如果我們要是天天坐在那兒給用戶賠禮道歉，那我們什么工作都做不了。我們23號下午說了這件事，第二天大家都知道（能猜到）發生了什么：各種來訪的用戶、媒體，把我們的門都給踏扁了，我們所有的職工工作當時都沒能開展。

第三件事是關于員工的工資問題。我首先要澄清的是，拖欠員工工資沒有外界傳言那么嚴重。按照協議，我們是有拖欠的。但實際情況是，欠高管一個月工資，員工的工資拖延23天。這部分錢雖然是沒發，但我們從24號開始陸續與每個員工簽訂了協議，協議里寫的非常清楚，一分錢都不會少給。

我們嚴格按照國家《勞動法》，該清算清算該賠償賠償，寫在合同上蓋章簽字。這份協議我可以給大家看，如果我們任何員工拿出的協議跟這份不一樣，我歡迎你們到法院告我。這部分錢（創業家&i黑馬注：包括公積金、社保）清算完之后，該怎么發怎么發，員工是第一位，永遠優先保證員工的利益。

最后，關于用戶的押金退款問題。從公司進入清算開始，我一直在推進事情的進程。目前我們的用戶量在1700-1800人，總退款數目我暫時尚不清楚，但概數是360萬左右。按照國家法律規定，需等清算結束之后，才可以進行支付。

按計劃，我們希望在兩周內完成初步的審計工作。但我負責地講，實際的工作進展非常緩慢。因為上門維權的人很多，有些用戶來了還非要進我們的審計組，所以我們大部分時間都在保護賬務，工作人員的正常工作無法保障，一天當中能夠坐下來算賬的時間非常少。

“這是理想主義者的自焚”

我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好。

我認為自己是一個比較優秀的產品經理，但同時又是一個非常糟糕的運營經理。盡管我們的運營數據很漂亮，單量和用戶粘性都很高，但始終無法回避我個人的能力缺陷問題。

為了做出（我們認為的）最理想的產品、提供最好的用戶體驗，我們支付了高昂的成本。例如，我們為了讓EZZY達到最理想的運營狀態，真正實現隨意免費停放，我們投入大量的人力、物力，不停地調配車輛；為了避免用戶因停車場停車費用而減少使用，我們承擔了所有的停車費。

我們投放的核心區域是國貿，所以能夠想象這部分的費用有多高。如果一個用戶一單支付了30塊錢，那么背后的成本很可能是60塊錢。這樣最終導致的結果，一方面是高達90%的用戶粘性，用戶能做到長期使用并且不斷續費充值。但因為我們每做一單都要賠錢，公司融來的錢很快花完。
所以，我們走到今天的地步，自嘲地說，是一個理想主義者的“自焚”。如果當初在面臨抉擇時，我們選擇不斷縮減成本而非持續補貼用戶，那么我們可能會活得更久，也許還能等到柳暗花明的一天。

另外，造成我們今天之局面的直接原因是融資失敗。

今年2月拿到2000萬融資的第二天，我就開始尋找新的融資。因為我們非常清楚，這筆錢根本不夠。

從投資的邏輯講，一家公司上一個（融資）階段完成后，投資方按公司交出的答卷來進行評估。正常情況下，如果成績足夠好，投資人會給出新一輪的估值，接著下一輪的融資，公司繼續往下走。遺憾的是，EZZY交出的這份答卷沒能讓資本市場滿意。不滿意的地方在于，運營數據很好，但是財務數據非常糟糕。如果是衡量一個團隊的話，我們團隊的技能指數比較偏科。

我每天都在找錢，前后共見了50多家投機構。原本已經有兩家機構約定要投，但國慶假期的最后兩天，領投的大機構決定放棄，跟投的小機構愿意堅持投資500萬。最后一刻，我的內心非常糾結。我明知即使拿了這500萬也于事無補，事情本質并不會扭轉。當時已經簽訂的協議也被我撕毀了。最終，我把實際情況告訴對方，以公司現在的處境，從投資安全角度考慮，投資500萬進來的風險非常大。

我當時的想法是，沒有必要再把一個人拉下水。

“每一個牛逼都是含著淚吹出來的”

從第一天開始我就非常清楚地知道，如果不節省運營開支，EZZY很難堅持下去。對于商業模式，我們一直在摸索，怎樣能在保證用戶體驗的情況下，同時做到可持續發展。

當然，我們最終失敗了。

在車輛的流動性方面，我們一直做得很好。我們所有的錢都用于運營，說白了，別人雇1個司機，我們可能雇10個。最多的時候，我們有30多個調度司機。最后半個月時間，因為資金緊張我們無法再支撐這么龐大的車隊運營，地圖上已經很少有車了。

我過去覺得花很高的價錢從租賃公司租車，然后讓用戶以很低的價格使用，這是一件很傻的事情。但實際上只要運營數據能夠達到理想狀態，仍然有機會實現盈虧平衡甚至盈利。

根據我們的財務情況，每日訂單數量達到6單的時候，車輛成本就能持平，大概到8單左右，就能夠覆蓋車輛的運營成本。以北京為例，如果整個車隊的規模能夠再翻一兩倍，達到1000輛，以當時的運營數據來看，我覺得可以做到收支平衡。

只是，我們太過于追求用戶體驗（創業家&i黑馬注：實則是著魔于用戶補貼），大部分的錢都用于運營。

我們的每一個牛逼都是含著淚吹出來的，那花了巨大的成本和心血，也讓我們最終走到今天這個地步。但我從沒有后悔進入這個行業。有時候我想，如果還有機會能夠做下去，如果當時在資本市場融到錢，如果用戶和股東還能繼續信任我們，我們完全有可能去創造一個很有吸引力的商業模式。

今天我們失敗了，只能證明我們自己沒有做好，并不代表共享經濟的失敗，更不能說明共享汽車的失敗。