配送是個大問題
“有機農業有一大特點,至少我所在的北京是這樣,”楊利說,“客戶很分散,五環內來看,即使在一個社區的也不多。這就使單獨每單的配送成本非常高。有些時候加的20%甚至40%毛利根本敵不過月配送成本,有時候是賠錢的。究竟如何能夠達到一個利潤與成本最佳結合的點,如何達到盈利,非常麻煩。所以做B的生意一般配送量大可以掙錢,一些人會用這部分盈利彌補配送到C的虧損。”
在2009年張同貴主張“送菜”的時候,多利農莊就開始建立冷鏈物流,在配送車達到5輛時,卻發現運力不足,且很難覆蓋到上海外環線以外的地區。每輛車30萬元左右,每月每車汽油費的話也得5000多元,而且配送情況經常變更,必須尋求專業公司的合作。由于蔬菜必須要冷藏配送,郭海花了好一段時間尋找專門做冷鏈配送的公司,最后才與剛剛進入上海市場的日本黑貓雅瑪多宅急便物流進行合作。
最初對方提到如果要全部配送,平均一單70元,如果超重還要繼續增加。為了磨下對方的報價,多利農莊最后采取了自建物流與外包結合的方式,目前自己擁有10輛車,而另外一些配送交給雅瑪多進行。由于多利農莊將較為穩定的訂單整理出來,將其交給雅瑪多負責,而自己則負責一些較為分散的訂單,使雅瑪多能夠將多利農莊的配送輕松引入原本每輛車的配送半徑之中,進而降低配送成本和報價。
在上海,這部分消費者更多在內環中。多利農莊自由配送的路線便從外環內,改變為外環之外。多利農莊目前依舊在努力降低配送成本,去掉低于100元的配送產品,使更多配送單幾種在1000元左右,降低運營成本,以此將每單配送費用降低到20元。由于冷鏈和已經分揀過,三公斤菜到家,可食部分幾乎能達到100%,郭海透露,“配送成本大概占整個收入的15%～18%之間,完全沒有其他渠道,利潤還是有保證的。”
不過目前中國的有機行業中,像多利農莊這樣,拖著一個很“重”的資產模式的創業者并不多,與“樂活城”、“海客樂”等品牌有些差異。郭海認為,先做店鋪后做基地的風險在后面,“有機這個行業,有的是從前端往后端,先做銷售,找基地來OEM;我們是從后端往前端,先生產再銷售。如果放在美國,兩種模式都能成功,因為供應已經很充分。但是在中國,真正的有機產品在這個市場上相對稀缺,只做種植是很難賺錢的,大家都先做前端,店開得太快就超出能力范圍,只能‘買來賣’,容易出問題。”