反映國際航運景氣度的BDI指數(波羅的海干散貨運價指數)在5月20日創下歷史新高11793點后，至今仍然維持在11000點以上運行。分析師認為干散貨航運公司依舊在享受豐厚利潤，以中國遠洋 為首的包含干散貨業務的航運上市公司，均將實現業績的同步增長。

　　但是，市場的疑點在于，BDI指數高漲能夠維持多久？市場上的一般看法就是，干散貨市場在2008年將會延續2007年的豐收年景，BDI均值也將超過2007年全年均值。但在2009年由于新造干散貨船只的投放加速，因此干散貨市場在2009年將步入下降通道。記者就此問題采訪了中國遠洋及業內有關人士。

　　有關人士稱，業內的看法是，2008年干散貨市場的繁榮基本沒有太大懸念，從更長期來看也將在大格局上保持不錯的景氣度，中國將繼續成為主要的驅動因素，鐵礦石仍然保持巨量增長，煤炭需求不斷上升；進出口國變化造成的運距延長是結構性的，將持續發揮作用并呈不斷擴大趨勢。

　　鐵礦石和煤炭支撐運價

　　國際鋼鐵協會統計，2007年全球粗鋼表觀消費量達12億噸，比2006年增長6.8%，2008年仍將增長6.8%，主要鋼鐵生產動力仍然來自中國。2008年1-4月全球粗鋼產量為4.57億噸，比上年增長5.7%，增加2450萬噸。其中，中國增加約1415萬噸，約占世界增量的58%。中國對于鋼材的需求、中國大型鋼廠產能的擴張，進一步刺激中國鐵礦石進口繼續強勁增長。

　　煤炭海運需求繼續保持明顯增長，在油價持續大幅上升的大背景下，煤炭需求持續增長。特別是中國，將繼續擴大對煤炭的進口，中國煤炭工業協會預測2010年將超過2億噸；南方大雪后，中國更大幅度縮減原有的對日韓等的出口，導致這幾個國家不斷加大從印尼、澳洲、南非、加拿大、美國的進口量，大大延長運距。另外，歐洲對煤炭的需求也大大增加。從未來趨勢看，煤炭海運正在成為干散貨海運市場的另一個重要的驅動引擎。

　　除鐵礦石和煤炭外，未來幾年全球糧食的需求也會出現增長。權威機構預測08/09年全球粗糧貿易量為1.25億噸，將創歷史新高，比上年增1200萬噸，增長主要由于玉米和高粱出口量增加，其中玉米貿易量有望達到9000萬噸，比上年度增加2%。08/09年全球大豆產量預計為2.3億噸，其中：中國08/09年度大豆進口量為3100萬噸，占全球大豆貿易的42%。

　　未來實際交付低于名義交付

　　2008年的干散貨市場將延續2007年走勢，保持較高景氣狀態。從供需狀況來看，運力供給的增長為6.6%, 小于以噸海里來計算的需求增長。但是，在2009年－2010年，將有很多新船交付使用，根據克拉克森的統計，2009年預計交付778艘、6102萬載重噸，2010年預計交付979艘、9246萬載重噸。這是市場對今后兩年干散貨市場供需關系的主要擔心。

　　事實上，航運業內普遍認為，從將來運力交付來看，實際交付的新船數量將少于名義運力的數量。主要有以下因素：一、新船不能按時交付，主要是因為部分船廠的接單數量超過現有能力。比如香港金輝船務近日發布公告稱，由于造船廠問題，可能使該公司原計劃2009年出租的3艘好望角型散貨船中的其中1艘不能按時交付。二、次貸問題導致的銀根緊縮也使得一部分船公司取消訂單。比如近期Eagle Bulk Shipping主席　Sophocles Zoullas表示，根據推測今年第一季度的干散貨船市場上大約有100艘新船訂單被取消。他同時也表示，造船市場上預計將有40％的到期交付訂單被延遲交付。三、舊船將被大量拆解。按Marsoft預測，今年拆船量僅為300萬噸，明年約為700萬載重噸，2010年起，如果航運市場出現調整，加上大量舊船船齡超過30年，年均拆船量將飆升至3000萬載重噸。四、壓港問題日益嚴重，在很大程度上抵消了運力的增長；五、物流鏈的瓶頸、海運人才的嚴重匱乏也將抑制部分名義運力的發揮。

　　基于以上的分析，航運業內認為，2009-2010年干散貨市場，需求仍將旺盛，而龐大的訂單可能有相當數量的延誤或取消，所以，不必過分悲觀。