船舶航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)跌去2/3  2012-05-31

炎炎夏日，但對(duì)于航運(yùn)行業(yè)來說卻儼然像是“隆冬”季節(jié)。在成本大幅攀升的情況下，航運(yùn)價(jià)格反而跌去2/3，業(yè)內(nèi)專家表示運(yùn)力的驟增導(dǎo)致航運(yùn)企業(yè)對(duì)貨源運(yùn)價(jià)失去“議價(jià)權(quán)”，預(yù)計(jì)這一“隆冬”季節(jié)將持續(xù)5年左右時(shí)間。

低谷局面可能延續(xù)5年左右

現(xiàn)狀

如果說2003至2008年是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的“夏季”，那么2009年之后則開始進(jìn)入“冬季”，時(shí)至今日行業(yè)儼然進(jìn)入“隆冬”季節(jié)，而專家表示，這一季節(jié)或?qū)⒊掷m(xù)5年左右。

“現(xiàn)在運(yùn)價(jià)有多低可能超出你的想象”，據(jù)廣州南沙一位姓嚴(yán)的船員告訴記者，2008年從秦皇島至廣州運(yùn)輸煤炭，五六萬噸載重船舶航線的運(yùn)價(jià)約為120元/噸，而現(xiàn)在這一價(jià)格才40元/噸，“價(jià)格只是之前的1/3”，而且，以前是貨搶船運(yùn)，現(xiàn)在是船搶貨走。

提及航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的“夏季”，嚴(yán)姓船員記憶深刻，那時(shí)是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)空前高速發(fā)展的黃金時(shí)期，國(guó)際航運(yùn)波羅的海（BDI）指數(shù)飆升至11793的歷史最高點(diǎn)。那時(shí)人們搶著買船搞航運(yùn)，2.8萬噸的散裝貨船價(jià)格在2億元以上，而現(xiàn)在同樣的船能賣到1億元以上就不錯(cuò)了。

作為全球經(jīng)濟(jì)晴雨表，BDI指數(shù)在經(jīng)歷2011年的萎靡不振后，2012年仍然沒有“hold住”，從年初的1624點(diǎn)一度跌至今年2月的647點(diǎn)，創(chuàng)下了該指數(shù)1986年以來的新低，盡管目前回至1000點(diǎn)附近，但震蕩下行的趨勢(shì)依然讓航運(yùn)行業(yè)人士感到心寒。

嚴(yán)姓船員表示，現(xiàn)在航運(yùn)船舶跑也是虧，不跑更虧，進(jìn)入惡性循環(huán)的怪圈，很多企業(yè)只能想盡辦法能少虧一點(diǎn)是一點(diǎn)。

中海貨輪公司總經(jīng)理邱國(guó)宣表示，航運(yùn)業(yè)是國(guó)際貿(mào)易的“派生”產(chǎn)業(yè)，與國(guó)際經(jīng)貿(mào)形勢(shì)密切相關(guān)。2008年爆發(fā)的全球金融危機(jī)，對(duì)世界經(jīng)貿(mào)發(fā)展產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)也造成了巨大沖擊。之后2009年大幅下跌，2010年短暫復(fù)蘇后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度調(diào)整之中”。

廣東海事局局長(zhǎng)梁建偉告訴記者，“未來幾年航運(yùn)經(jīng)濟(jì)總體走勢(shì)仍將持續(xù)低迷，處在低谷的時(shí)間可能延續(xù)5年左右”，同時(shí)隨著市場(chǎng)供求關(guān)系逐步平衡，航運(yùn)將恢復(fù)其微利面目。

析因運(yùn)力失衡導(dǎo)致企業(yè)陷入困境

對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)低迷的原因，梁建偉告訴記者，當(dāng)前航運(yùn)市場(chǎng)仍處在低谷期，影響航運(yùn)市場(chǎng)的因素很多，主要有供需關(guān)系、成本狀況、美元價(jià)值及資本炒作等。目前航運(yùn)經(jīng)營(yíng)困境癥結(jié)在于供求市場(chǎng)的嚴(yán)重失衡。

從需求方面來看，2004年，全球海運(yùn)總量約60億噸，經(jīng)過連續(xù)高速增長(zhǎng)至2008年達(dá)到81.7億噸；盡管2009年受金融危機(jī)影響出現(xiàn)下滑，但仍然達(dá)到78.4億噸，2011年國(guó)際海運(yùn)總量達(dá)到近90億噸。

然而，與航運(yùn)運(yùn)力增長(zhǎng)的速度相比，海運(yùn)總量的增長(zhǎng)只是“小巫見大巫”。在波羅的海（BDI）指數(shù)飆升的2003至2008年，傳統(tǒng)船東、航運(yùn)公司、大量貨主甚至資本投資者瘋狂訂造大批船舶陸續(xù)投放市場(chǎng)，航運(yùn)運(yùn)力急劇膨脹。

在中國(guó)，2006年造船訂單還在3000萬至4000萬噸上下，市場(chǎng)相對(duì)理性；到了2007年，卻瘋漲到1.7億噸，即便在金融危機(jī)全面顯現(xiàn)后的2010年，造船量依然高達(dá)8000多萬噸。這即意味著，2006至2010年的5年間，國(guó)內(nèi)航運(yùn)新增運(yùn)力相當(dāng)于以往正常年份約20多年的需求。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2004年，世界海運(yùn)量為60億噸，但世界航運(yùn)的運(yùn)力僅為8億噸，每艘船一年大致能跑8個(gè)航次；目前世界海運(yùn)量增長(zhǎng)為90億噸，但每艘船一年卻只能跑6個(gè)航次，運(yùn)力過剩20%以上。

“屋漏偏逢連夜雨”，在運(yùn)力過剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌的同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)還面臨成本上升的壓力。據(jù)中海貨輪公司總經(jīng)理邱國(guó)宣介紹，在油價(jià)不斷上漲的情況下，燃油成本目前已占公司運(yùn)輸收入的50%以上，加上船員人工成本、船舶折舊費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、港口費(fèi)等紛紛上漲，航運(yùn)企業(yè)面臨“嚴(yán)峻的考驗(yàn)”。

航運(yùn)市場(chǎng)

進(jìn)入調(diào)整期

求解

在航運(yùn)行業(yè)陷入困境之時(shí)，嚴(yán)姓船員更加關(guān)注世界經(jīng)濟(jì)的“大盤”走向，然而，“大盤”走勢(shì)依然讓他失望。

進(jìn)入2012年，傳統(tǒng)的歐美經(jīng)濟(jì)區(qū)受到歐債危機(jī)、金融丑聞等系列影響，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，甚至存在下行風(fēng)險(xiǎn)，由此造成市場(chǎng)疲軟、需求萎縮。此外，中國(guó)、印度、巴西等主要新興市場(chǎng)均出現(xiàn)資本外流、匯率下跌等不利態(tài)勢(shì)，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率均有所下調(diào)，這進(jìn)一步導(dǎo)致世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢。

邱國(guó)宣表示，在全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇乏力、低速增長(zhǎng)的大背景下，加上運(yùn)力嚴(yán)重過剩，國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)都將進(jìn)入新一輪調(diào)整發(fā)展時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)要更加注重以提高質(zhì)量為主的“內(nèi)涵式發(fā)展”。

比如，以前中海貨輪公司是以沿海煤炭運(yùn)輸為“主力市場(chǎng)”，遠(yuǎn)洋運(yùn)力投入只占總運(yùn)力的1/4。但公司隨沿海市場(chǎng)和戰(zhàn)略定位的轉(zhuǎn)變而變，目前遠(yuǎn)洋運(yùn)輸也成為公司業(yè)務(wù)的“半壁江山”，從而提升了公司在航運(yùn)“隆冬”的盈利能力。

梁建偉則表示，當(dāng)前，航運(yùn)企業(yè)必須認(rèn)識(shí)行業(yè)進(jìn)入發(fā)展“低谷期”的事實(shí)，既要理性投入，注重企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益，尤其是短期經(jīng)營(yíng)效益，又要根據(jù)航運(yùn)低谷期的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)以及自身情況制定規(guī)劃，力爭(zhēng)在殘酷的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)過程中爭(zhēng)取更大的市場(chǎng)份額，從而實(shí)現(xiàn)從“生存”到“發(fā)展”的跨越轉(zhuǎn)型。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，當(dāng)前行業(yè)環(huán)境節(jié)約措施必不可少。航運(yùn)企業(yè)要慎重訂船，延遲新船下水，同時(shí)閑置多余船舶，合并長(zhǎng)期貨載不理想的航線，只有節(jié)約運(yùn)營(yíng)成本、彈性調(diào)整各港口的艙位配比，才能熬過航運(yùn)業(yè)的“隆冬”之季。