2011年4月中旬，一輛載滿菠菜的山東貨車開到了太原橋西批發市場，本應該接貨的蔬菜商卻關掉手機了無蹤影。市場負責人說，這類事件絕非偶然，如果判斷一車菜的價格抵不上運費，蔬菜商就會棄貨而去。每年都會有冷庫的存菜出現無主的事件發生。

　　如今，買全國賣全國成為蔬菜市場常態，南北方在蔬菜供需上形成了互補。　　

   　如果氣候正常，蔬菜商的調度得當，南北蔬菜市場是基本供需平衡的。但是這種平衡是脆弱的，比如今年，山西氣溫趨暖早，南方等地有倒春寒，結果導致了本來應該錯開的上市時間，變成了同時涌進市場。

　　山西的蔬菜到外地上市，也會出現撞車。山西的圓白菜經常會在廣州與湖北的菜撞車；山西的萵筍、韭菜也有類似遭遇。

　　“撞車一次，菜農賠一年，來年就會減少種植面積，城里人吃一年貴菜。我們這些人稍有不慎，就賺一次賠一次，一個輪回下來，糊個口可以，發大財難。”唐喜士說。

　　市場緣何選擇人為短缺

　　西葫蘆從“菜園子”到“菜籃子”價格翻了20倍的事件，不是今天才有，也不是只有西葫蘆如此。“最后一公里”問題的提出把蔬菜零售商放在了聚焦鏡下，其結果是板子打在了層層加碼上。

　　橋西批發市場，每日上午10時以前，來批發蔬菜的大多是太原市的二級批發商和零售商；11點以后，太原市周邊祁縣等縣的二級批發商和零售商會趕到這里批發蔬菜；到下午4點左右，距太原更遠些的忻州、朔州市縣的二級批發商和零售商也會趕到。

　　市場的不確定性就在于如果周邊的零售商拿不完剩下的菜，砸在手里的蔬菜就會吞噬掉蔬菜批發商的部分利潤；零售商也是如此，畢竟居民樓旁的菜攤子不是他一家。

　　本來應該足量供應的市場變成了人為短缺。所以，“最后一公里”的問題固然有層層加碼的因素，但是更多的是配置失當造成的人為短缺所致。